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Le auto ibride che si possono ricaricare alla presa di corrente, le cosiddette PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), consumano e inquinano molto più di quanto dicono i dati ufficiali.
Con il rischio di diventare delle “false elettriche”, come rimarcato da Transport & Environment nel suo ultimo documento sul mercato europeo delle vetture alla spina.
Spesso, infatti, c’è un divario enorme tra le abitudini di guida reale degli automobilisti e i parametri utilizzati nei cicli di omologazione. Il risultato è che le auto ibride plug-in sono meno ecologiche di quanto fanno supporre i dati diffusi dai costruttori e quindi, in molti casi, non meriterebbero i generosi incentivi che oggi sono riconosciuti ai PHEV.
Auto PHEV: cosa sono, incentivi e quante se ne vendono
Il tema è attualissimo anche in Italia, perché gli incentivi statali premiano non solo le auto 100% elettriche, le cosiddette BEV (battery electric vehicle), ma anche quelle che in elettrico possono viaggiare per un massimo di 50-60 km prima di doversi ricaricare.
I modelli PHEV, infatti, hanno entrambi i motori, elettrico e termico, e a differenza delle ibride “normali” (non ricaricabili) possono ricaricare la loro batteria con una presa esterna, attaccandosi a una colonnina.
Chi acquista un’auto PHEV fino al 31 dicembre 2020 può ottenere fino a 6.500 euro di sconto, se rottama un vecchio veicolo, cumulando l’ecobonus-auto con i contributi aggiuntivi previsti dal decreto Rilancio.
E i modelli PHEV stanno gonfiando i dati sulle vendite di auto elettriche.
A settembre, in Italia, si sono vendute 4.089 auto elettriche “pure” e quasi 2.900 PHEV, per un totale di quasi 7.000 modelli “alla spina” immatricolati in un mese (quasi 30.000 da inizio anno, di cui oltre 12.000 sono ibridi ricaricabili, fonte Unrae).
Così l’elettrico ha superato il 4% del mercato complessivo grazie anche ai volumi crescenti di PHEV.
Gli errori nei test di omologazione
Perché si parla di false elettriche? La risposta si trova in una recente analisi di un’organizzazione indipendente no-profit, l’ICCT, International Council on Clean Transportation.
I dati riguardano emissioni e consumi, in condizioni di guida reale, di oltre 100.000 automobili PHEV private e aziendali in diversi paesi europei, in Cina e negli Stati Uniti (questi ultimi fanno la parte del leone con più di 84.000 auto inserite nell’analisi).
Il risultato principale che emerge dalle rilevazioni dell’ICCT è il seguente: emissioni e consumi su strada dei veicoli PHEV, in media, sono da due a quattro volte superiori in confronto ai valori ufficiali restituiti dai test di omologazione.
Difatti, si legge nello studio, nelle procedure di omologazione si assume che l’auto ibrida ricaricabile sia usata in prevalenza in modalità elettrica e che, di conseguenza, percorra oltre il 60% dei km senza ricorrere al motore termico.
Ma nella guida reale è diverso.
Secondo le rilevazioni raccolte dall’ICCT, un’auto PHEV percorre in media solo il 37% dei km totali in modalità puramente elettrica e questa percentuale scende ancora se si restringe il campo alle vetture aziendali (qui l’elettrico vale appena il 20% circa dei km complessivamente percorsi).
Le errate abitudini di guida aumentano il divario tra i dati teorici assunti nei test e i valori reali.
Molti automobilisti, infatti, guidano un PHEV sostanzialmente come se fosse un veicolo tradizionale.
L’errore più comune, spiegano gli esperti dell’ICCT, è caricare l’auto ogni due-tre giorni, mentre bisognerebbe fare il pieno di energia elettrica ogni giorno, nel box di casa o su una colonnina.
La maggior parte dei PHEV ha una scarsa autonomia di guida 100% elettrica, quindi se non si carica frequentemente la batteria è come utilizzare un’auto comune benzina/diesel, perdendo così ogni presunto vantaggio ambientale e di riduzione dei consumi.
Va anche detto che un modello PHEV solitamente è più grosso e pesante di un analogo modello tradizionale, perché l’ibrido ricaricabile include tutti gli elementi di un veicolo termico più tutti gli elementi di un veicolo elettrico. E questo non fa che aumentare i consumi di carburante.
Perché è importante cambiare abitudini di guida
In sostanza, evidenzia il documento dell’International Council on Clean Transportation, si dovrebbe rivedere l’intero sistema di test e incentivi a livello europeo e a livello di singoli paesi.
Il punto è che le auto PHEV in condizioni reali di guida, si legge nel documento, finiscono per emettere molta più CO2 rispetto ai valori ufficiali dei test di omologazione, collocandosi, in molti casi, ben sopra la soglia di 100 grammi di CO2 per km.
Tali auto, quindi, in realtà dovrebbero rimanere fuori dagli incentivi italiani destinati alla fascia dei 21-60 g/CO2, anziché essere premiate per le loro basse emissioni inquinanti.
L’Europa, in definitiva, secondo l’ICCT, dovrebbe adottare test più rigorosi per l’omologazione dei modelli PHEV, obbligando i costruttori a impiegare parametri più in linea con gli usi reali su strada (ora invece, come detto, si considera un tasso di utilizzo in elettrico superiore al 60% dei km totali).
Poi gli incentivi nazionali dovrebbero favorire l’acquisto di modelli ibridi ricaricabili con batterie più capienti, in grado di garantire autonomie più estese con una singola ricarica.
E dovranno anche cambiare le abitudini degli automobilisti: guidare un’auto elettrica, anche se solo parzialmente elettrica, presuppone uno stile di guida differente e una maggiore attenzione alla frequenza dei rifornimenti, in modo da ottimizzare l’uso in modalità elettrica e ridurre il più possibile le accensioni del motore termico.
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