Dal 2035 tutte le nuove auto e i nuovi furgoni immessi sul mercato in Europa dovranno essere a emissioni zero.
Di fatto, è un bando alla vendita di veicoli con motori endotermici. La decisione è stata presa ieri, giovedì 27 ottobre, quando in tarda serata i negoziatori del Parlamento europeo e del Consiglio Ue hanno raggiunto un accordo politico sulla nuova legislazione per gli standard di emissione delle automobili.
È la prima proposta del pacchetto europeo Fit for 55 – presentato lo scorso luglio 2021 da Bruxelles per ridurre del 55% le emissioni di CO2 al 2030 – che ha ottenuto il benestare degli eurodeputati e degli Stati membri. Ora il testo è pronto per essere adottato formalmente dalle istituzioni Ue.
Ricordiamo che il Consiglio Ue aveva finalizzato la sua posizione sul tema a fine giugno, dopo il voto della plenaria a Strasburgo.
È però un accordo che il nuovo ministro della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, non vede di buon occhio, come emerge dalle pagine del Corriere (intervista pubblicata oggi, venerdì 28 ottobre, ma rilasciata prima dello stesso accordo).
Alla domanda se gli obiettivi di decarbonizzazione, in particolare quello di avere entro il 2035 solo auto a zero emissioni, sono realistici o vanno rimodulati, il ministro ha risposto che “gli obiettivi climatici sono imprescindibili, tuttavia come ha detto la premier, la sostenibilità ambientale deve andare di pari passo con quella sociale ed economica. […] Anche per l’automotive gli indirizzi europei devono essere compatibili con la concreta possibilità delle case automobilistiche di rispettare gli obiettivi”.
Già il predecessore di Pichetto Fratin, Roberto Cingolani, si era battuto per rallentare la corsa elettrica e dare più spazio alle altre tecnologie; ora il nuovo governo punta a mantenere questa linea, quindi la partita del 2035 si giocherà ancora, molto probabilmente, sul terreno del recepimento italiano delle norme Ue in materia.
Oltre allo stop a benzina e diesel dal 2035, è previsto un obiettivo intermedio al 2030: le emissioni di CO2 delle nuove auto dovranno essere ridotte del 55% (50% per i furgoni) rispetto ai valori del 2021, considerando la media delle emissioni dei veicoli venduti ogni anno da ciascun costruttore.
Tra gli altri punti della legislazione:
- piccoli costruttori e marchi di nicchia, che producono fino a 10mila auto e 22mila furgoni per anno, sono esentati dal target intermedio del 2030 (ma dovranno rispettare la scadenza del 2035) secondo la cosiddetta “clausola Ferrari”;
- clausola di revisione: nel 2026 la Commissione valuterà i progressi compiuti verso la mobilità a zero emissioni e la eventuale necessità di rivedere gli obiettivi, tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in;
- entro il 2025 la Commissione presenterà un nuovo metodo comune per calcolare le emissioni di CO2 sul ciclo di vita dei veicoli, comprese le fonti energetiche (carburanti, elettricità) utilizzate dai veicoli.
Nel testo poi, su spinta della Germania, è rimasto uno spazio per gli e-fuel (il riferimento si trova nei “considerando” cioè nella parte non vincolante della legislazione). In sostanza, si chiede alla Commissione di formulare una proposta per consentire di registrare dopo il 2035 nuovi veicoli alimentati esclusivamente da carburanti neutrali in termini di CO2, al di fuori del quadro di applicazione degli standard complessivi per le flotte di auto (“outside the scope of the fleet standards” è la frase originale).
Come ha commentato Oliver Zipse, presidente Acea (associazione europea dei costruttori auto) e amministratore delegato di BMW, dopo questa decisione la Ue diventa la prima e unica regione al mondo ad andare verso il “tutto elettrico” nella mobilità.
Dalle case auto si sono levate tante critiche a questa soluzione: in particolare, molti costruttori e molti governi raccomandavano di adottare un principio di neutralità tecnologica lasciando le porte aperte allo sviluppo tecnologico in altri settori, come appunto i carburanti sintetici e i biocombustibili. Mettere tutte le uova in un solo cestino è un rischio, ha sottolineato Jens Gieseke, eurodeputato tedesco e capo negoziatore del partito popolare europeo sul dossier delle auto.
Gieseke teme anche un “effetto-Havana”, con le strade europee che potrebbero riempirsi di vetture vecchie e inquinanti dopo il 2035 (Gieseke le definisce vintage), perchè le auto elettriche potrebbero essere troppo care o non disponibili in quantità sufficiente.
Ma in più occasioni abbiamo spiegato su Qualenergia.it perché non conviene puntare sugli e-fuel per ridurre le emissioni dei veicoli; per approfondire cosa sono gli e-fuel e quali sono i loro limiti si veda I carburanti sintetici non sono la soluzione per avere auto più pulite
Invece un problema emergente per il settore automotive europeo è la concorrenza cinese, come ha evidenziato la stessa associazione ambientalista Transport & Environment.
Difatti, una fetta sempre più ampia del mercato auto Ue rischia di finire in mano ai marchi cinesi che in questo momento stanno correndo molto più di noi sulla mobilità all-electric, grazie alla crescente offerta di modelli a prezzi più bassi e alla grande apertura del nostro mercato alle importazioni cinesi.
Alla Ue serve quindi con urgenza, sostiene TE, una strategia industriale “robusta”, ad esempio con regole per il contenuto locale made in Eu di componenti di auto e batterie, al fine di preservare competitività e posti di lavoro.
