Dopo ore di negoziati, la notte scorsa il Consiglio Ue ha raggiunto un accordo per vietare la vendita di nuove auto con motori endotermici dal 2035, respingendo così il tentativo di alcuni Paesi, Italia in testa, di posticipare la fine dei veicoli convenzionali al 2040 per dare più tempo alle industrie automotive di adattarsi alla transizione.
I ministri dei 27 Stati membri hanno approvato la proposta della Commissione europea, già votata in plenaria a Strasburgo (8 giugno). In pratica, dal 2035 tutti i nuovi veicoli (vetture e furgoni) immessi sul mercato Ue dovranno essere a zero emissioni di CO2 allo scarico.
Di fatto, si potranno vendere solamente modelli 100% elettrici oppure alimentati con fuel-cell a idrogeno, mentre saranno bandite le auto tradizionali benzina-diesel.
Lo stop ai motori endotermici è un pilastro del pacchetto Fit for 55 lanciato da Bruxelles a luglio 2021, allo scopo di ridurre del 55% le emissioni di CO2 entro il 2030, rispetto al 1990, con una serie di misure in tutti i settori, dai trasporti alle rinnovabili.
Il Consiglio ha anche concordato sul traguardo intermedio al 2030: 55% di riduzione delle emissioni per le auto nuove (50% per i furgoni), in confronto ai livelli del 2021.
Ma è stata inserita anche una possibile apertura alle auto ibride e ai carburanti alternativi, su richiesta della Germania. Nel 2026, infatti, si legge in una nota del Consiglio, la Commissione Ue valuterà i progressi compiuti verso il traguardo di azzeramento delle emissioni e la necessità di riesaminare gli obiettivi, tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride.
Inoltre, è stata estesa di cinque anni, fino alla fine del 2035, la possibilità di derogare dagli obblighi sulla riduzione della CO2 per le piccole case automobilistiche, quelle che producono meno di 10.000 veicoli ogni anno (è il cosiddetto emendamento “Ferrari” perché a beneficiarne saranno soprattutto i marchi di lusso e sportivi).
Ora il Consiglio è pronto a negoziare la sua posizione con il Parlamento, in modo da definire il testo finale e passarlo in legge.
La scusa della neutralità tecnologica
Il governo italiano, per voce del suo ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, ha sempre parteggiato per la neutralità tecnologica.
Le discussioni più aspre al Consiglio Ue si sono tenute proprio su questo punto: molti Paesi, spinti dalle lobby fossili, volevano una transizione più morbida verso la mobilità elettrica, in modo da sviluppare carburanti sintetici (e-fuel), prodotti a partire da energia elettrica rinnovabile.
Semplificando molto, questa elettricità verde alimenta un elettrolizzatore da cui si ricava idrogeno, poi combinato con CO2 o altre molecole per sintetizzare idrocarburi liquidi-gassosi (e-diesel, e-metano e così via), che possono sostituire i carburanti fossili tradizionali.
Tuttavia, diversi studi scientifici, come questa ricerca del Potsdam Institute tedesco, spiegano che è una tecnologia molto costosa e poco efficiente, perchè per produrre e-fuel serve molta più energia elettrica di quella impiegata per ricaricare le batterie delle vetture alla spina. Inoltre, i motori endotermici anche se usano carburanti sintetici continuano a emettere gas serra, in particolare ossidi di azoto oltre alla CO2.
Frans Timmermans, vicepresidente della Commissione Ue a capo delle politiche per il clima, ha affermato in conferenza stampa che “al momento gli e-fuel non sembrano una soluzione realistica, ma se i costruttori potranno dimostrare il contrario in futuro, saremo aperti”.
La neutralità tecnologica rischia però di essere semplicemente una scusa per ritardare ancora la diffusione delle auto elettriche. Nemmeno la tecnologia ibrida plug-in nè i biocarburanti rappresentano oggi soluzioni credibili e a basso impatto ambientale.
I veri dati su emissioni e consumi delle auto ibride
Le ultime analisi ICCT (International Council on Clean Transportation) e Fraunhofer ISI, basate sui dati di utilizzo di circa 9.000 vetture in Paesi Ue, Gran Bretagna, Svizzera e Norvegia, mostrano che i consumi reali delle auto ibride plug-in, cioè le auto con doppia alimentazione termica/elettrica e batteria ricaricabile alla presa di corrente, sono da tre a cinque volte più alti rispetto ai valori ufficiali dei test di omologazione.
Si parla di 4-4.4 litri per 100 km per le auto private e 7.6-8.4 l/100 km per le auto aziendali, contro una media di 1.6-1.7 l/100 km nei test WLTP.
Di conseguenza, le emissioni reali allo scarico delle vetture ibride plug-in sono pari a 90-105 grammi di CO2 per km (veicoli privati) e ben 175-195 g di CO2/km (veicoli aziendali), mentre nei test si rimane sotto 40 grammi di CO2 per km.
Ciò è dovuto principalmente al fatto che nelle condizioni reali di guida, la maggior parte dei chilometri viene percorsa con il motore endotermico acceso, anche perchè spesso le batterie non sono ricaricate prima di ogni utilizzo.
Gli impatti negativi dei biocarburanti
Da un recente documento di Transport & Environment (TE), emerge che in Europa si consumano enormi quantità di biocarburanti derivati da colture alimentari.
In media negli ultimi cinque anni, i Paesi Ue hanno bruciato oltre 17.000 tonnellate giornaliere di olio di colza e di girasole nei motori dei veicoli, equivalenti a quasi 19 milioni di bottiglie di olio per cucinare, contribuendo così agli aumenti dei prezzi dei generi alimentari.
Etanolo e biodiesel, per la maggior parte, continuano a essere prodotti da oli vegetali e da piantagioni alimentari, come mais e grano; il 32% di tutti gli oli di soia consumati in Europa finisce nei serbatoi di auto e camion, e ben il 50% di tutti gli oli di palma.
Secondo TE, questo impiego massiccio di biocarburanti di origine alimentare è “irresponsabile” perché causa impatti ambientali molto ingenti, a partire dalla deforestazione.
Conviene chiarire un aspetto: è vero che le auto elettriche sono a emissioni zero solamente allo scarico, ma non quando si considera il ciclo di vita complessivo, che comprende le emissioni associate alla produzione delle auto stesse e dei loro componenti (batterie comprese) e quelle associate al tipo di carburante utilizzato (al mix di produzione di energia elettrica nel caso delle auto alla spina).
Ma ciò non vuol dire, come sostengono molti detrattori delle auto elettriche, che queste ultime alla fine inquinano allo stesso modo, o anche di più, delle vetture tradizionali.
Molti studi, ad esempio questa analisi ICCT, affermano il contrario: le emissioni totali di CO2 sul ciclo di vita sono molto più basse per le elettriche, rispetto alle tecnologie concorrenti.
