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Elettrificazione del trasporto merci in città: consigli, difficoltà e soluzioni

Perché e in che modo le amministrazioni comunali dovrebbero incentivare la circolazione dei furgoni elettrici in città? Alcune difficoltà che Comuni e aziende stanno incontrando e le strategie per affrontarle.

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L’elettrificazione dei veicoli commerciali leggeri è solo una delle misure che potrebbero essere sostenute dalle amministrazioni comunali per migliorare la logistica urbana delle merci.

Soluzione che permetterebbe di ridurre l’inquinamento atmosferico e acustico, anche se non il problema della congestione stradale.

Tuttavia, secondo Motus-E è importante che i Comuni non scoraggino l’utilizzo dei furgoni ma stabiliscano una regolamentazione per rendere la loro attività a minor impatto possibile.

Questa e altre considerazioni sono emerse da un recente webinar “L’elettrificazione del trasporto merci in Italia” organizzato da Anci, a cui ha partecipato anche Motus-E che aveva già proposto delle indicazioni per facilitare l’elettrificazione dei veicoli commerciali per le più lunghe distanze.

Si è parlato del modo in cui i Comuni possono regolamentare flussi e attività dei furgoni elettrici, delle principali criticità che si stanno riscontrando e delle soluzioni messe in campo.

Incentivare l’utilizzo di furgoni elettrici per la logistica urbana e i PULS

Le amministrazioni comunali – spiega Massimo Marciani, presidente di FIT Consulting, società che si occupa di Mobilità Sostenibile – per risolvere la congestione generata dalle operazioni di logistica urbana non devono disincentivare l’utilizzo dei furgoni, perché sono una componente importante per l’economia, visto che generano PIL: mentre i cittadini prendono la propria auto anche per fare una passeggiata, i furgoni si muovono solo perché c’è stata una richiesta.

Secondo Marciani, i comuni stessi fanno logistica, per esempio con la raccolta di rifiuti, le manutenzioni e i lavori pubblici, e la comprano attraverso i loro bandi pubblici, come nel caso delle mense di scuole e ospedali.

Per incentivare la logistica sostenibile è quindi necessario che nei loro bandi pubblici non diano peso solo al prezzo più basso, ma valutino altri indicatori di sostenibilità, come appunto i mezzi utilizzati.

Per stabilire le misure da adottare per migliorare i flussi delle merci in città, gli amministratori locali dovrebbero anche dotarsi di un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), dal quale derivano i vari piani di settore come il Piano Urbano della Logistica Sostenibile (PULS).

Questo strumento però è ancora troppo poco considerato dalle nostre città (vedi Logistica urbana, le soluzioni per governare l’ultimo miglio del trasporto merci) e, dove presente, riguarda soprattutto i flussi dell’e-commerce, lasciando fuori tutto il resto della city logistics.

Sulla base delle loro esperienze, i relatori del webinar hanno consigliato alcuni elementi da considerare durante la redazione di un PULS per l’elettrificazione del settore logistico.

Anna Donati, Presidente di Roma Mobilità, ha raccontato che la Capitale si è dotata della classificazione dei permessi in ZTL per classi di euro dei veicoli: il costo del permesso parte da 2mila euro annui per le classi più inquinanti, fino ad arrivare a zero euro se il veicolo è elettrico; con un passaggio intermedio in cui GPL e metano pagano circa 400 euro. Solo questa misura ha permesso al Comune di assegnare 2.485 permessi merci, di cui il 21% (circa 500) per veicoli elettrici.

Un altro elemento riguarda le premialità. Secondo Fit Consulting le imprese private che possiedono mezzi commerciali (es. corrieri e aziende in conto proprio) più che essere interessate a contributi in conto capitale per l’acquisto del veicolo non inquinante, richiedono alle amministrazioni comunali facilitazioni nell’esecuzione della loro attività giornaliera, con premialità rispetto a chi lavora invece con mezzi endotermici. Un esempio è il maggior accesso alla ZTL e la maggior facilità di utilizzo delle piazzole di carico e scarico.

Sempre secondo Marciani, nel PULS si dovrebbe approfondire la Partnership Pubblico-Privata: i veicoli commerciali, soprattutto per la distribuzione, partono da depositi spesso localizzati nelle aree periurbane o, nel caso delle città metropolitane, dentro le città stesse. Questi depositi hanno superfici molto ampie che potrebbero essere attrezzate con impianti fotovoltaici e, potenzialmente, costituire delle Comunità energetiche rinnovabili in grado non solo di rifornire il deposito, ma anche ospedali e scuole vicine.

Quando si parla di logistica sostenibile si fa riferimento solitamente a veicoli poco ingombranti come le cargo bike. Ma Fit Consulting ritiene che la circolazione di veicoli pesanti in città non dovrebbe essere esclusa a priori durante la redazione di un PULS; per alcune funzioni specifiche (come la raccolta dei rifiuti) questi mezzi sono idonei per essere elettrificati perché operano come gli autobus del trasporto pubblico visto che hanno un percorso definito e delle fermate, e quindi facilmente regolamentabili.

Quando si redige un PULS è necessario anche considerare il sistema delle infrastrutture per la ricarica dei mezzi e la loro localizzazione.

Si parte dalla considerazione che la ricarica economicamente più conveniente per gli operatori è quella notturna presso i loro depositi. Francesco Serrao di Motus-E consiglia la sosta prolungata in AC (7-22 kW) o in DC (50-150 kW) e di dimensionare l’impianto privato sul numero di veicoli elettrici utilizzati.

Ma, continua Motus-E, i Comuni possono dare il loro sostegno agli operatori mettendogli a disposizione hub pubblici per la ricarica diurna, veloce a corrente continua, tra i 50 e i 150 kW. In questi casi la potenza richiesta implica una connessione in media tensione e un nuovo POD e le tariffe non sono convenienti come per le ricariche in deposito, ma variano in base agli abbonamenti.

Cosa sta rallentando l’elettrificazione della logistica urbana delle merci?

Durante il webinar sono emersi anche tutti quei fattori che stanno rallentando l’attuazione di questa misura, considerando le esperienze di Roma e Genova, della Città Metropolitana di Torino e di alcune aziende.

Anna Donati ritiene che l’iter di approvazione dei Piani Urbani della Logistica Sostenibile dovrebbe essere più snello. Nel Comune di Roma il PULS è incluso nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, uno strumento che ha già avuto un lungo iter di approvazione ed è stato soggetto anche a Valutazione Ambientale Strategica (VAS).

Nonostante questo, l’amministrazione richiede che il PULS, essendo un altro tipo di Piano, sia di nuovo soggetto a VAS. Quindi, per bypassare questa assoggettabilità e accelerare l’esecuzione del Piano merci, si è deciso di trasformarlo da “Piano” a “documento di attuazione del PUMS” con azioni e misure specifiche per la logistica urbana delle merci.

“Questo documento – ha detto Donati – oltre agli elementi di regolamentazione conterrà incentivi economici per il ricambio del parco mezzi commerciali, cumulabili con gli aiuti nazionali”.

Invece, altre amministrazioni locali, come la Città Metropolitana di Torino, stanno seguendo l’iter burocratico, mantenendo la denominazione di PULS e adottando la VAS.

“Questo PULS – ha raccontato Giuseppe Estivo della C.M. di Torino – sarà a disposizione di tutti i comuni che ricadono nel territorio metropolitano e tra le misure conterrà quella per la logistica a zero emissioni: da un lato riducendo i veicoli e dall’altro sostituendo quelli più inquinanti con altri elettrici”.

Veniamo ai limiti. Secondo Estivo, la città metropolitana non può obbligare i Comuni ad adottare alcune misure, sia per motivi amministrativi, ma anche finanziari perché i Comuni, così come la Città Metropolitana, non hanno le risorse necessarie per attuarle, che dovrebbero essere richieste al Ministero e alla Regione.

Estivo ha anche sottolineato che oggi sostituire un furgone endotermico con un altro elettrico è ancora impensabile, soprattutto per i costi elevati, e per questo il PULS della Città Metropolitana di Torino punterà anche sulla logistica collaborativa, in cui i modelli logistici sono più complessi perché l’ultimo miglio dovrà essere fatto, per esempio, con bici da carico elettriche o locker in condivisione.

Valentino Zanin, del gruppo smart mobility nel Comune di Genova, ha spiegato che l’elettrificazione dei mezzi non è la misura prioritaria per migliorare la loro logistica urbana delle merci, come invece lo è per il trasporto pubblico.

A Genova si punta soprattutto alla regolamentazione dei flussi di traffico, perché avendo un problema di spazio urbano “i furgoni, anche se elettrici, occupano lo stesso spazio di un Euro 6, e potrebbero essere un problema anche gli incentivi per l’acquisto di mezzi elettrici proprio perché poi ce li ritroviamo in città”, dice Zanin.

Altro neo emerso riguarda gli incentivi disponibili ma non richiesti dagli operatori. Serrao ha fatto notare che l’ultimo bando a favore dell’elettrificazione della logistica urbana è stato chiuso il 30 novembre 2023 e concedeva contributi a fondo perduto alle imprese per coprire il 40% dei costi di acquisto e installazione delle colonnine di ricarica (Al via il bonus nazionale per colonnine di ricarica per imprese e professionisti).

Degli 87,5 milioni di euro messi a disposizione, ne sono stati richiesti soltanto il 12% circa (10,8 milioni di euro) per un totale di 1.237 domande presentate.

Se il problema resta il costo d’acquisto iniziale troppo elevato, si rischia di avere lo stesso risultato anche con gli incentivi Ecobonus 2024 che il Ministero ha lanciato nei giorni scorsi anche per l’acquisto dei veicoli commerciali (N1, N2) elettrici, per i quali sono ancora disponibili quasi 20 milioni di euro.

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