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Conviene rendere gratuito il trasporto pubblico?

Puntare ad un trasporto pubblico locale gratuito per ridurre il traffico privato è una soluzione? Dove si sta sperimentando questo approccio e con quali impatti.

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Per ridurre il traffico e l’inquinamento alcune amministrazioni stanno sperimentando di rendere gratuito il trasporto pubblico locale (TPL).

Una soluzione che implica un finanziamento diretto degli enti locali, tramite tassazione o sponsorizzazioni di aziende private.

Alcune esperienze, come in Lussemburgo e a Genova, ci aiutano a capire le motivazioni che spingono un’Amministrazione ad adottare questa strategia, i costi e gli impatti sul traffico, e come potrebbero essere replicate in Italia queste sperimentazioni.

TPL gratuito e motivazioni

Nella maggior parte dei casi analizzati, il motivo principale che spinge l’Amministrazione ad adottare il trasporto pubblico gratuito è la necessità di ridurre il numero delle auto private in circolazione, come è stato appunto per il Lussemburgo e per Genova.

In Lussemburgo, da circa due anni si può salire su autobus, tram e treni (esclusa la prima classe) e spostarsi su tutto il territorio nazionale, senza pagare nulla.

A Genova, prima grande città italiana a sperimentare questa soluzione, per ridurre il traffico nelle ore di punta e distribuire meglio i flussi, la metropolitana è gratuita dalle 10 alle 16 e dalle 20 alle 22, mentre gli impianti verticali (ascensori) sono sempre gratuiti.

L’Assessore alla mobilità del Comune di Genova ha sottolineato che questa sperimentazione vuole avvicinare la cittadinanza all’uso dei mezzi pubblici elettrici: un passo in avanti anche verso la loro prospettiva di TPL 100% elettrico.

In altri casi, il trasporto pubblico può far parte di un servizio offerto da un ente pubblico, come un ospedale, un’università o un aeroporto. Per esempio, l’Università degli Studi di Catania offre a tutte le sue “matricole” la possibilità di viaggiare liberamente sui mezzi della metropolitana cittadina e sui bus dell’Azienda Metropolitana Trasporti.

Alcuni servizi a tariffa zero possono essere attivati anche per evitare di costruire grandi infrastrutture, come ad esempio nelle città portuali, dove vengono messi a disposizione i traghetti gratuiti per evitare di costruire dei ponti, che alla fine sarebbero stati comunque utilizzati gratuitamente dagli utenti.

Costi e impatti

Nel caso del Lussemburgo nell’annualità 2020, i mancati introiti dei biglietti venduti (circa 41 milioni di euro), sono stati compensati da un aumento delle tasse che non è stato comunque sufficiente per coprire i costi complessivi del servizio pari a 500 milioni di euro.

Purtroppo, a causa della pandemia, ancora non è possibile valutare l’impatto di questa misura, anche se il numero delle persone che ha preso il tram tutti i giorni, in un anno è aumentato di quasi il 40%, da 31mila a 42mila; un numero forse ancora contenuto perché molti stanno lavorando in smart working.

Nel caso di Genova, il costo di questa sperimentazione, che ha una durata di 4 mesi (fino al 31 marzo 2022), è stimato intorno ai 600mila euro. Durante una conferenza stampa è stato sottolineato che l’esperimento sarà finanziato con un fondo comunale e che a fine sperimentazione si valuterà come procedere.

Un esperimento da replicare in altre città?

Per dare un’idea di dove si potrebbe replicare l’esperienza del TPL gratuito, abbiamo analizzato i dati della mobilità di Genova antecedenti alla sperimentazione, e li abbiamo confrontati con quelli delle altre 13 grandi città italiane; questo ci ha permesso di capire in quali casi la situazione di partenza è peggiore rispetto a Genova.

Secondo il Rapporto Mobilitaria 2020, Genova è la grande città italiana che, a esclusione di Venezia, registra il più basso tasso di motorizzazione (476 veicoli ogni 1000 abitanti); nonostante ciò, è stata la prima a sperimentare il trasporto pubblico gratuito. Le grandi città italiane con il tasso di motorizzazione più elevato si trovato soprattutto nel Sud: Catania, Cagliari, Reggio Calabria (rispettivamente 777, 668 e 660 veicoli ogni 1000 abitanti).

C’è da dire che molto spesso l’eccessivo uso dell’auto privata è legato all’inefficienza dei mezzi pubblici; infatti, nel 2019, l’offerta del trasporto pubblico a Genova era pari a 26 milioni di km percorsi, mentre le grandi città con l’offerta più bassa erano, appunto, Catania (7), Bari (10), Cagliari e Palermo (13), Napoli (17).

Secondo il paper della Banca d’Italia “Il trasporto pubblico locale: passato, presente e futuro” (pdf) la scarsa quantità e qualità dell’offerta di TPL nel Mezzogiorno si associa a una minore domanda di tali servizi da parte della popolazione che, a sua volta, rende l’attività poco redditizia, con un avvitamento verso un cattivo equilibrio da cui è difficile uscire.

Infatti, secondo Mobilitaria 2020, la domanda del trasporto pubblico nel 2019, quindi pre-pandemia, era più bassa. Il rapporto tra il numero di passeggeri trasportati per abitante a Palermo era di 37, a Catania di 42 e a Bari di 82, mentre a Genova raggiungeva i 249.

Viene subito da pensare che l’ideale sarebbe potenziare il servizio pubblico nelle città in cui questo è ancora debole, come nel Mezzogiorno; ma è anche vero che l’applicazione di questa sperimentazione potrebbe essere facilitata nelle città in cui il TPL abbia già dei punti di forza.

Per esempio, Bologna, Bolzano, Genova, Lucca, Milano, Padova, Pesaro e Torino sono le città che, nel Report Ecosistema Urbano 2021, hanno ricevuto il bonus modal share per avere la percentuale di spostamenti in bici superiore al 20% e spostamenti in auto inferiori al 40%.

Lo stesso report ci dice che le città con la gestione più efficiente del trasporto pubblico sono Bologna, Padova, Varese e Verona, poiché i ricavi dal servizio di trasporto pubblico (su gomma e su ferro) coprono almeno il 40% dei costi operativi del servizio stesso.

Ovviamente, questa applicazione potrebbe avere un buon punto di partenza nelle città con i valori dell’offerta di TPL più alti, come Milano e Roma.

Potenziare o rendere gratuito l’attuale TPL?

Secondo Anna Donati, coordinatrice del Gruppo di lavoro Mobilità sostenibile a Kyoto Club, prima di arrivare alla gratuità, è innanzitutto necessario capire se il TPL di partenza sia adeguato alla domanda degli utenti, e quindi decidere se è meglio investire le risorse disponibili per potenziare il servizio, e farlo diventare più frequente o di qualità, oppure investire per renderlo gratuito.

Secondo Donati sarebbe preferibile potenziare l’esistente, perché non è affatto provato che chi non usa il TPL lo faccia per il suo costo; probabilmente i cittadini vogliono il potenziamento e la qualità, piuttosto che la gratuità.

La responsabile del Gruppo di lavoro Mobilità sostenibile del Kyoto Club ha sottolineato poi che il discorso cambia se questa strategia viene adottata per attuare una politica sociale, che mira a ridurre le diseguaglianze e favorire l’inclusione sociale. Per esempio, per sostenere famiglie e persone indigenti, con redditi bassi, famiglie numerose, gli studenti universitari. In questi casi sarebbe utile agevolare o rendere gratuito il costo del TPL per incoraggiare le famiglie meno abbienti.

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