Nei prossimi anni la city logistics continuerà a espandersi e, in assenza di interventi mirati, il numero di furgoni e pick-up leggeri per la consegna urbana delle merci aumenterà del 36% entro il 2030.

Ad affermarlo è un recente documento strategico del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims) “Investimenti, programmi e innovazioni per lo sviluppo della mobilità sostenibile nelle città metropolitane” (allegato in basso).

Nel documento si specifica che la “city logistics” non è soltanto consegna delle merci nell’ultimo miglio (e-commerce o rifornimento di attività commerciali), ma riguarda tutte le filiere logistiche che impattano in città, come gestione dei rifiuti solidi urbani, trasporto di materiali edili, e alcuni servizi essenziali per la vita dei cittadini.

È quindi indispensabile “decarbonizzare” tutte le filiere logistiche attraverso l’utilizzo di mezzi alimentati da fonti energetiche rinnovabili.

Il documento propone veicoli a zero emissioni, mezzi a biometano, a idrogeno e in particolare le cargo-bike, alternativa concreta ai veicoli classici per gli operatori del settore.

Ma questa vision nazionale si allinea con le strategie di mobilità comunali?

In Italia nel corso del 2022 sono stati approvati 7 Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS): Varese, Roma, Pomezia, Jesi, Fabriano, Cesena, Bolzano.

Abbiamo fatto un’analisi di questi Piani per capire se le Amministrazioni Comunali intendono sviluppare, e in che modo, l’utilizzo di cargo bike nella logistica urbana.

Nel PUMS del Comune di Fabriano (AN) si prevede la pubblicazione di un bando esplorativo per individuare operatori logistici e corrieri che possano offrire un servizio di consegne nel centro storico con cargo bike. Un’altra misura che attuerà sarà il co-finanziamento per l’acquisto cargo bike (con cumulabilità delle risorse comunali a quelle regionali e nazionali). I beneficiari dell’incentivo saranno start-up, operatori logistici e corrieri.

Il PUMS del Comune di Jesi (AN) vuole perseguire una strategia per la razionalizzazione della logistica urbana: nuovi modelli di governance, introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno impattanti dal punto di vista degli ingombri e sistemi premiali per cargo bike, tricicli e quadricicli poco inquinanti.

Il PUMS del Comune di Bolzano fa un passo ulteriore verso la pianificazione strategica della city logistics poiché fa riferimento alla redazione di un Piano Urbano della Logistica Sostenibile (PULS) la cui attuazione è basata su processi FQP (Freight Quality Partenership) permanenti con il coinvolgimento degli stakeholders. Essendo il PULS un piano specifico per la logistica sostenibile, potrà essere l’occasione per definire azioni mirate all’utilizzo di cargo bike, tradizionali o elettriche, nelle filiere logistiche comunali.

Invece, la città di Cesena si candida a essere il luogo di sperimentazione sull’automazione e la digitalizzazione della rete stradale, quindi l’attenzione della logistica urbana nel PUMS del Comune di Cesena si concentra soprattutto su strategie di guida autonoma. Oltre a questo però, il Piano prevede di istituire, entro il 2030, una Zona a Traffico Limitato a “Zero Emissioni”, insieme alla realizzazione di punti d’interscambio delle merci e alla promozione di mezzi alternativi e sostenibili (cargo bike elettriche e mezzi elettrici) per le consegne di ultimo miglio nel centro storico.

Il PUMS del Comune di Varese propone l’introduzione di una Zona ad Accessibilità Controllata, con piccole piattaforme di distribuzione localizzate lungo il suo perimetro, dalle quali far partire servizi di ciclo-logistica. La misura è considerata dal Piano di facile attuazione perché collegata agli interventi previsti dal Biciplan in area urbana.

Nel caso del PUMS del Comune di Roma c’è una forte connessione tra strategia di logistica urbana e cargo bike. L’introduzione del servizio di distribuzione merci attraverso cargo bike – sia tradizionale che a pedalata assistita – sarà collegata alla presenza di micro-piattaforme per lo stoccaggio temporaneo delle merci e di una rete ciclabile, per la consegna finale. Nelle aree servite dalle micro-piattaforme, le consegne saranno effettuate solo tramite cargo-bike. Il servizio dovrà avvalersi di depositi per il ricovero, la manutenzione e la ricarica dei veicoli nel caso di cargo-bike elettriche.

Inoltre, nella tavola dello scenario di piano per la logistica urbana si scende nel dettaglio, localizzando nel centro storico aree cargo bike, punti cargo bike e centri di distribuzione. Il PUMS prevede anche di dotare gli stalli riservati alle operazioni di carico e scarico, di punti di ricarica elettrica, così da far funzionare i servizi con van sharing e cargo bike elettrici.

Non è stato possibile consultare il PUMS del Comune di Pomezia perché ad oggi non è disponibile sul sito istituzionale.

Conclusioni

Tre sono le principali considerazioni emerse dall’analisi.

La prima è che la logistica urbana è intesa nei PUMS analizzati prevalentemente come e-commerce e consegna delle merci.

Sarebbe interessante se, nei PUMS in corso di redazione, venisse data più importanza all’utilizzo di cargo bike anche per le altre filiere logistiche, per esempio nella gestione dei rifiuti solidi urbani; anche perché questa esperienza è stata già testata in città come Milano, Sperlonga, Lecco e Parma, con il progetto T-Riciclo per migliorare la raccolta dei rifiuti in centro e nei parchi.

Dalle loro esperienze abbiamo appreso che sul mercato sono presenti cargo bike elettriche che si ricaricano in 6 ore e sono in grado di percorrere fino a 50 km, a velocità costante di 12 km/h, con 100 kg di carico in pianura.

Per un modello simile è stato calcolato un consumo di 1 € di energia per 100 km, quindi 0,01 €/km in piena operatività e la velocità massima è di 25 km/h. Anche se meno diffuse ci sono anche le bici da carico con pannello fotovoltaico integrato, che generano una potenza di 250 W e possono trasportare fino a 250 kg più l’operatore.

La seconda considerazione riguarda la scarsa definizione di target. Nella maggior parte dei PUMS, non solo in questi analizzati, mancano gli obiettivi quantitativi: cosa voglio raggiungere e in quanto tempo.

Infine, una terza riflessione – citata anche nel documento del Mims – è che l’utilizzo di cargo bike elettriche è ovviamente legato alla disponibilità di punti di ricarica.

Ecco, dunque, che nel piano di “decarbonizzazione” comunale è cruciale l’investimento finalizzato a realizzare stazioni adatte alla ricarica dei mezzi presso le piattaforme di ricovero notturno, attrezzando non solo la superficie ma anche realizzando sottostazioni, dove necessario.