Italia e auto elettrica, un amore che non sboccia

Nel 2013 in Italia si sono vendute poco più di 800 auto full-electric; negli ultimi mesi le immatricolazioni si fermano a 30-40 al mese. Nonostante sul mercato ci siano ormai una decina di modelli, l’auto elettrica in Italia non sembra prendere piede. Come abbiamo mostrato in un recente articolo, i prezzi ancora alti rendono i mezzi elettrici poco competitivi rispetto a gran parte delle auto con motorizzazioni convenzionali. Ne abbiamo parlato con Pietro Menga, presidente di CIVES, la Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali del Comitato Elettrotecnico Italiano.

Ingegner Menga, la settimana scorsa, con l’aiuto dei tecnici ACI, abbiamo realizzato un confronto tra i costi chilometrici “tutto compreso” di un’auto elettrica e quelli di altre auto con motorizzazioni convenzionali. È risultato che, a causa dei prezzi di acquisto ancora alti, i mezzi elettrici in diverse situazioni non fanno affatto risparmiare …

Come sottolineate nel vostro articolo è il prezzo d’acquisto ancora alto che attualmente penalizza le auto elettriche. A parità di prezzo i mezzi elettrici sarebbero invece molto convenienti avendo costi variabili e di manutenzione molto bassi. Praticamente come manutenzione si deve tenere conto solo della sostituzione dei pneumatici, il motore quasi non ha usura.

Un costo molto importante è quello della sostituzione della batteria. È corretto prenderlo in considerazione quando si valuta la convenienza di un’auto elettrica?

Diciamo che grosso modo con le tecnologie attuali la durata di vita della batteria e quella dell’auto coincidono. Le batterie della Prius ad esempio vengono garantite per 8 anni. Per le batterie in vendita adesso possiamo stimare una durata di 150mila km e 10 anni. Chi non ha percorrenze molto lunghe non dovrebbe considerare un problema quello della batteria; diverso il caso di chi fa dell’auto un uso intensivo, come ad esempio un rappresentante che fa centinaia di migliaia di km l’anno …

Quali sono gli usi cui è più adatta l’auto elettrica, date le tecnologie attuali?

L’uso perfettamente congeniale è quello urbano e suburbano. Per tipologie di utenza che fanno molti chilometri e grandi distanze restano preferibili mezzi con altre motorizzazioni, come i diesel. L’auto elettrica è interessante anche per certe flotte aziendali che possono ammortizzare più velocemente i costi d’acquisto elevati e godere di diversi vantaggi, come l’accesso a certe zone a traffico limitato.

Non sembra però che le auto elettriche stiano prendendo piede in Italia: si parla di meno di mille immatricolazioni l’anno. Cosa ne frena la diffusione?

Manca una motivazione per l’acquirente in termini di costi e prestazioni. Le altre motorizzazioni sono molto più convenienti visti i prezzi d’acquisto, mentre l’auto elettrica è limitata in quanto ad autonomia e velocità massima. Le motivazioni a favore dei mezzi elettrici sono soprattutto collettive: hanno emissioni di CO2 dimezzate ed emissioni locali nulle. Per rispettare i limiti comunitari in termini di emissioni sui trasporti è indispensabile introdurre nel parco auto una certa percentuale di mezzi elettrici. La politica dovrebbe trasferire sull’acquirente questi vantaggi collettivi.

Servono dunque più incentivi …

Un esempio ci viene dalla Norvegia, paese che non produce automobili e che ha obiettivi molto ambiziosi sulla riduzione delle emissioni. Lì si sono messe in atto politiche di defiscalizzazione talmente radicali che il costo d’acquisto di un’auto elettrica è uguale o più basso di quello di una con motore a combustione interna. A questo si aggiungono altri vantaggi, validi in tutto il Paese, su parcheggi, pedaggi, ingressi nelle ZTL, permessi di carico e scarico, ecc. Tutte misure che verranno mantenute finché la quota di immatricolazioni di mezzi elettrici sul totale arriverà al 33%. Si è scelto dunque di accompagnare questa tecnologia fino a che non raggiunga una diffusione tale da far abbassare i prezzi. Questo approccio, la Norvegia ha scelto di farlo anche perché non ha un’industria dell’auto convenzionale che può essere danneggiata dalla diffusione delle elettriche, mentre altre nazioni si stanno muovendo in maniera più timida.

Che approccio sta avendo l’industria automobilistica verso i modelli elettrici?

Non è che l’industria sia contraria a prescindere. Anzi, sta proponendo ormai molti modelli, ma non è stimolata dalla domanda. È la prima volta nella storia che, a causa delle normative sulle emissioni delle auto, le aziende sono costrette ad offrire mezzi, quelli elettrici, che hanno costi superiori e prestazioni inferiori a quelli che già sono in vendita. Per sbloccare questa situazione servono gli incentivi pubblici, dato che il beneficio dell’auto elettrica come detto è più per la collettività che per l’acquirente.

Come valuta le politiche incentivanti italiane?

In Italia ci sono sia incentivi economici che regolatori, ma nel complesso hanno avuto un effetto molto modesto. Dal punto di vista economico si sono messi sul piatto qualche decina di milioni di euro. Una cifra non trascurabile che però è stata divisa tra tutte le altre tecnologie di auto a bassa emissione con proporzioni che hanno svantaggiato l’elettrica. Ad esempio, in Francia a un’auto ad emissioni inferiori a 50 g/km, cioè sostanzialmente a un’elettrica, viene dato un incentivo di 7mila euro, mentre ad una con emissioni sotto ai 120g/km, come ad esempio un’auto a gas, spettano circa un centinaio di euro. In Italia ne vengono dati 5mila all’elettrica e 1000 all’auto a metano: una differenza insufficiente a rendere competitiva l’elettrica, che costa molto più cara. Per quel che riguarda le altre agevolazioni su tasse, parcheggi, ecc., se si esclude l’esenzione del bollo per i primi 5 anni, manca una politica omogenea a livello nazionale ma c’è una situazione a macchia di leopardo, con regole diverse a seconda delle Regioni o dei Comuni.

Anche la mancanza di infrastrutture di ricarica è un problema?

Non direi. Noi abbiamo in Italia circa un terzo delle colonnine di ricarica che ci sono in Norvegia, ma immatricolazioni 50-70 volte inferiori. In questa fase chi acquista l’auto elettrica lo fa perché sa di poter ricaricare tranquillamente a casa propria o sul posto di lavoro. Non si può dover contare su un’infrastruttura pubblica, che deve esserci più che altro per le situazioni di emergenza. In questo momento abbiamo circa un rapporto 1:1 tra punti pubblici di ricarica e mezzi elettrici in circolazione, ma questo non è servito a spingere le vendite.

Ricaricare l’auto in casa non è sempre semplice, può richiedere di aumentare la potenza disponibile. Servono agevolazioni anche da questo punto di vista?

In realtà l’auto si può ricaricare anche da un normale contatore da 3 kW, programmando la ricarica con un timer in modo che avvenga di notte, quando gli altri elettrodomestici sono spenti. C’è poi la possibilità di installare un secondo contatore, che però comporta una spesa aggiuntiva: si è pensato alle colonnine di ricarica pubbliche, ma ci si è dimenticati di introdurre agevolazioni da questo punto di vista. Manca una visione organica per lo sviluppo della mobilità elettrica.

In una sistema elettrico come il nostro, caratterizzato da un forte eccesso di offerta e da una crescente penetrazione delle rinnovabili non programmabili, molti vedono la diffusione della mobilità elettrica come un rimedio. Grazie alle tecnologie vehicle to grid, nei prossimi anni i mezzi elettrici oltre a sostenere la domanda elettrica potrebbero fungere da sistemi di accumulo diffusi e stabilizzatori della rete?

È un futuro ancora lontano. Tutto questo avrà un senso solo quando avremo in Italia qualche milione di auto elettriche: 3-4 milioni di auto elettriche aumenterebbero la domanda elettrica del 2-3%. Quelle del vehicle to grid sono sperimentazioni interessanti, ma perché abbiano effetti pratici serve una diffusione capillare dei mezzi elettrici.