“Le ibride plug-in sono una delle più grandi truffe della storia dell’automobile. Emettono quasi quanto le vetture a benzina e, anche in modalità elettrica, inquinano 8 volte più di quanto dichiarato. La neutralità tecnologica non può ignorare il fatto che, dopo un decennio, le PHEV non hanno mai mantenuto le promesse”.
Con queste parole, Lucien Mathieu, direttore del settore auto di Transport & Environment (T&E), riassume il report presentato ieri, 16 ottobre, dal think tank ambientalista europeo specializzato in trasporti (link in basso).
Emissioni sottostimate
L’analisi di T&E, basata sui dati dell’Agenzia europea dell’Ambiente (EEA), mostra che le auto ibride plug-in (PHEV) nel mondo reale emettono in media 135 grammi di CO₂ per km, appena il 19% in meno rispetto ai veicoli a benzina e diesel, che si attestano sui 166 g/km.
Valori molto lontani dalle emissioni dichiarate nei test ufficiali, dove le ibride plug-in risultano quasi cinque volte meno inquinanti.
Anche in modalità elettrica, queste vetture continuano a consumare carburante: in media 3 litri di benzina ogni 100 km, che equivalgono a 68 g di CO₂ per chilometro, cioè 8,5 volte più di quanto riportato nei test “WLTP”, spiega il documento.
Il motivo è che i motori elettrici delle ibride plug-in non sono sufficientemente potenti per mantenere da soli la trazione ad alte velocità o in salita, costringendo spesso il motore termico ad accendersi.
Secondo i dati dell’EEA, il motore entra in funzione per circa un terzo del percorso anche quando l’auto viaggia in modalità elettrica.
Costi nascosti: fino a 500 euro l’anno
Oltre all’impatto ambientale, le ibride plug-in risultano più costose da utilizzare rispetto a quanto indicato dalle case automobilistiche. Il consumo reale di carburante fa spendere agli automobilisti in media 500 euro in più all’anno per rifornimenti e ricariche, stima T&E.
E il prezzo d’acquisto non aiuta: secondo Bloomberg Intelligence, nel 2025 il costo medio di una PHEV in Germania, Francia e Regno Unito è di 55.700 euro, cioè 15.200 euro in più rispetto a un’auto elettrica a batteria.
Più autonomia elettrica, più emissioni
Un altro dato sorprendente riguarda la tendenza a dotare le ibride plug-in di batterie più grandi e autonomie elettriche più estese.
Secondo l’analisi di T&E, i modelli con un’autonomia elettrica superiore a 75 km producono in realtà più CO₂ di quelli con una percorrenza tra 45 e 75 km.
Le batterie più pesanti aumentano il consumo di carburante quando entra in funzione il motore termico e richiedono più energia anche nella guida elettrica.
Il divario tra emissioni dichiarate e reali varia sensibilmente tra i costruttori. Mercedes-Benz registra lo scarto più elevato: nel 2023 le sue ibride plug-in hanno emesso in media il 494% di CO₂ in più rispetto ai valori ufficiali, secondo il report.
Il modello GLE-Class detiene il record negativo, con emissioni reali superiori del 611% a quelle dichiarate. Gli altri principali costruttori europei mostrano scarti medi attorno al 300%.
Le pressioni sull’Unione europea
L’industria automobilistica europea – osserva T&E – sta facendo pressione sulle istituzioni Ue affinché le ibride plug-in siano considerate “a zero emissioni” anche dopo il 2035, data fissata per la fine della vendita di nuove auto con motore termico.
Le case chiedono inoltre di eliminare i cosiddetti utility factors, correttivi introdotti per adeguare le emissioni dichiarate delle ibride plug-in ai valori reali. Tali fattori, previsti per il 2025 e il 2027, servono a rendere progressivamente più rigorosi gli obiettivi di CO₂ per i costruttori, spingendoli verso una maggiore produzione di veicoli elettrici a batteria.
“Indebolire le regole per le ibride plug-in è come praticare un foro nello scafo della normativa europea sulle emissioni delle auto”, sottolinea Mathieu.
“Invece di orientare il mercato verso veicoli a zero emissioni accessibili, si rischia di inondarlo di auto ibride plug-in costose e inquinanti, minando la fiducia necessaria per investire nell’elettrico”.
