La decisione di Honda di cessare la produzione della sua auto a idrogeno, la Clarity (berlina di quasi 5 metri di lunghezza lanciata nel 2016, mai arrivata in Italia), conferma ancora una volta quanto sia tortuosa la strada per le vetture fuel-cell.
Prezzo elevato, mancanza di stazioni dove fare rifornimento di idrogeno, crescente attenzione del mercato verso le auto elettriche a batteria, sono le diverse cause che hanno decretato uno scarsissimo successo di vendite della Clarity alimentata a celle a combustibile, nei mercati dove è stata proposta, ad esempio negli Stati Uniti.
Di conseguenza, la casa nipponica ha pianificato la cancellazione del modello ad agosto 2021, compresa la versione ibrida plug-in, anche se Honda, stando alle notizie riportate da Nikkei Asia, rimane impegnata a sviluppare veicoli a idrogeno in collaborazione con General Motors.
Honda, ricordiamo, punta a vendere solamente veicoli a zero emissioni entro il 2040 e si focalizzerà sui modelli alla spina 100% elettrici.
Come sottolineato in più occasioni, le prospettive per gli usi finali di H2 sono più interessanti per camion, navi, aerei, dove è più difficile e costoso impiegare direttamente le batterie al litio.
Mentre le auto a batteria sono molto più efficienti rispetto ai modelli a idrogeno, si veda anche questo articolo.
Ma chi è più avanti nella corsa per produrre veicoli elettrici?
Secondo un recente studio di Transport & Environment (link in basso), le strategie industriali più ambiziose e credibili, quanto a diffusione presente e futura di auto elettriche, sono quelle di Volkswagen e Volvo, come riassume il grafico seguente, tratto dal documento.
Questo indice di prontezza ai veicoli elettrici tiene conto di diversi fattori, tra cui: vendite attuali e previste di auto alla spina, annunci delle case di smettere la produzione di veicoli tradizionali, investimenti in fabbriche di batterie, sviluppo delle infrastrutture di ricarica.
Si vede che la maggior parte dei costruttori è ancora indietro, compresa Stellantis (società nata dalla fusione tra Fca-Psa), che con il lancio della prima 500 totalmente elettrica ha cercato di recuperare almeno una parte del tempo perso finora.
Toyota è fanalino di coda: più volte il colosso giapponese ha affermato di non credere più di tanto alla mobilità 100% elettrica mentre sta continuando a investire sui modelli ibridi.
Con le attuali premesse, sostiene Transport & Environment, il settore automobilistico europeo raggiungerebbe livelli di vendita di veicoli elettrici, al 2030, inferiori del 10% rispetto agli obiettivi imposti dai piani di neutralità climatica Ue.
Bruxelles, quindi, secondo gli analisti, dovrebbe fissare nuovi obiettivi vincolanti sulle emissioni di CO2 per le auto: -25% entro il 2025 e almeno -40% entro il 2027. E le auto elettriche, si legge nello studio, dovrebbero arrivare al 65% della produzione totale entro il 2030 mentre per il 2035 dovrebbe essere fissato il traguardo della completa eliminazione dei veicoli benzina e diesel.
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