Le auto ibride plug-in continuano a mostrare una forte distanza tra le emissioni di CO2 rilevate nell’utilizzo quotidiano e quelle dichiarate nei test di omologazione.
Secondo un’analisi di Transport & Environment (T&E) sui nuovi dati pubblicati dall’Agenzia europea dell’ambiente (Eea), le Phev (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) immatricolate nell’Unione europea nel 2024 hanno emesso nell’uso reale in media 145 grammi di CO2 per km, contro appena 24 g/km nei test ufficiali: circa sei volte tanto.
Il divario è aumentato rispetto all’anno precedente. Per le plug-in immatricolate nel 2023, T&E aveva calcolato infatti emissioni reali medie di 138 g/km, a fronte di 28 g/km nei test, quasi cinque volte tanto. In un solo anno, quindi, le emissioni rilevate su strada sono aumentate del 5%, mentre il valore di omologazione è sceso del 15%.
Con 145 g/km, sottolinea l’associazione, le Phev del 2024 hanno emesso mediamente appena il 14% in meno delle auto convenzionali a combustione, per le quali il dato reale si attesta a 169 g/km.
Le informazioni provengono dai dispositivi Obfcm (On-Board Fuel Consumption Monitoring), obbligatori sulle nuove auto dal 2021 e utilizzati per registrare il carburante o l’energia consumati e i chilometri percorsi durante la circolazione reale.
La Commissione europea usa queste informazioni proprio per verificare quanto i risultati del test Wltp (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, la procedura europea di omologazione usata per misurare consumi ed emissioni delle auto) restino rappresentativi delle condizioni su strada. Il database Eea relativo al reporting 2024 comprende, dopo la pulizia dei dati, quasi 9,9 milioni di veicoli immatricolati tra il 2021 e il 2024; l’analisi di T&E sul dato più recente considera circa 220.000 ibride plug-in immatricolate nel 2024.
Perché i test sottostimano le emissioni
Alla base dello scarto c’è soprattutto il modo in cui nei test viene stimato l’utilizzo della componente elettrica. Per calcolare le emissioni ufficiali delle Phev il Wltp applica infatti un utility factor, un coefficiente che rappresenta la quota di utilizzo prevista dell’auto sfruttando la batteria anziché prevalentemente il motore termico. Più elevata è la quota attribuita alla guida elettrica, più basso risulta il valore medio di CO2 assegnato al veicolo.
Un’analisi pubblicata da T&E nel 2025 sui dati delle Phev immatricolate tra 2021 e 2023 mostrava però una forte differenza tra queste ipotesi e l’utilizzo effettivo (Svelata la “truffa” delle auto ibride plug-in). Il Wltp assumeva una quota di guida elettrica dell’84%, mentre dai dati reali emergeva che solo il 41% dei chilometri era percorso in modalità charge-depleting, quella in cui l’auto utilizza principalmente l’energia della batteria, e appena il 27% in puro elettrico.
C’è inoltre un secondo elemento. Anche nella modalità charge-depleting il motore a combustione non resta necessariamente spento: può intervenire, ad esempio, durante accelerazioni, alle alte velocità o in salita, quando è richiesta maggiore potenza.
Secondo T&E, sulle vetture analizzate il termico contribuiva alla propulsione per quasi un terzo della distanza percorsa in questa modalità. Le conseguenze sulle emissioni sono rilevanti: T&E stimava circa 68 g CO2/km reali in charge-depleting, contro circa 8 g/km attribuiti a questa modalità nella metodologia WLTP.
L’analisi metteva in dubbio anche l’idea che basti aumentare l’autonomia elettrica per ridurre automaticamente la CO2 reale. Le ibride plug-in con oltre 75 km di autonomia elettrica considerate nello studio emettevano in media più di quelle nella fascia 45-75 km. Tra le ragioni indicate figurano soprattutto massa e potenza: le plug-in a maggiore autonomia erano mediamente il 28% più pesanti e disponevano di motori termici il 33% più potenti rispetto al gruppo immediatamente precedente.
La partita europea sugli utility factor
Proprio per ridurre la distanza tra valori ufficiali e utilizzo reale, l’Ue ha già previsto una progressiva correzione degli utility factor. Il primo aggiornamento (Euro 6e-bis) si applica dal 2025 alle nuove Phev e dal 2026 ai modelli esistenti, mentre un secondo irrigidimento (Euro 6e-bis-FCM) è programmato per il 2027-2028. L’obiettivo è attribuire nei test una quota di utilizzo elettrico più vicina a quella osservata attraverso i dati Obfcm.
La seconda correzione è entrata nel confronto in corso sulla revisione delle norme europee sulle emissioni di CO2 di auto e furgoni. Acea, l’associazione europea dei costruttori, ha chiesto di mantenere l’utility factor al livello previsto dalla normativa Euro 6e-bis, evitando quindi il successivo aggiornamento. Nelle sue proposte l’associazione sostiene che questa scelta consentirebbe di preservare gli incentivi dei produttori a investire nella tecnologia plug-in.
T&E chiede invece di confermare il percorso previsto. Nella sua analisi del 2025 stimava che, applicando ai dati reali allora disponibili l’utility factor previsto per il 2025-2026, le emissioni delle ibride plug-in sarebbero rimaste quasi doppie rispetto ai valori ufficiali. Con la correzione programmata per il 2027-2028, il divario si ridurrebbe invece a circa il 18%.
La questione confluirà nella revisione più ampia degli standard europei sulla CO2 per auto e furgoni. Secondo T&E, il dossier dovrebbe essere discusso dal Consiglio Ue il 12 ottobre, mentre un voto al Parlamento europeo è atteso a novembre.
