Dal 1° aprile 2028 gli automobilisti britannici che guidano un’auto elettrica pagheranno una tassa in base alla distanza percorsa.
Il Governo introdurrà infatti la Electric Vehicle Excise Duty (eVED), un prelievo che riguarderà i veicoli a batteria (Bev), le ibride plug-in (Phev) e quelle a celle a combustibile alimentate a idrogeno.
La misura, definita dopo una consultazione pubblica chiusa nel marzo scorso, nasce in particolare da un problema di gettito per le casse del Paese. Con la progressiva elettrificazione del parco circolante diminuiscono i consumi di benzina e gasolio e, di conseguenza, gli incassi delle accise sui carburanti.
Secondo l’Office for Budget Responsibility (Obr), le entrate della fuel duty, pari a circa 24 miliardi di sterline nel 2025-2026, sono destinate nel lungo periodo a dimezzarsi già negli anni Trenta e ad avvicinarsi allo zero entro il 2050-2051 per effetto della diffusione dei veicoli elettrici.
Londra vuole quindi costruire una nuova base imponibile legata all’uso dell’auto: non più soltanto quanto carburante viene acquistato, ma quanti chilometri vengono effettivamente percorsi.
Tre centesimi per miglio e conguaglio sul contachilometri
Come precisato dall’HM Revenue & Customs nel documento pubblicato a metà luglio, la tariffa iniziale sarà di 3 centesimi di sterlina per miglio per le auto elettriche a batteria e a idrogeno e di 1,5 centesimi per miglio per le plug-in.
Per queste ultime l’importo è dimezzato perché una parte dei chilometri viene comunque percorsa utilizzando benzina, già soggetta alla fuel duty. Tre centesimi per miglio equivalgono a circa 1,86 centesimi per km, cioè 1,86 sterline ogni 100 km (2,17 euro al cambio attuale).
Le aliquote saranno aggiornate dal 2029-2030 in base all’inflazione. Il sistema sarà gestito dalla Driver and Vehicle Licensing Agency (Dvla): al rinnovo annuale della VED, il proprietario dovrà comunicare la lettura del contachilometri e stimare la distanza che prevede di percorrere nell’anno successivo, pagando in anticipo o distribuendo l’importo nel corso dell’anno.
Una successiva lettura consentirà il conguaglio sulla percorrenza effettiva, mentre i dati già raccolti attraverso le revisioni standard periodiche potranno essere utilizzati per verificare le dichiarazioni.
Secondo le valutazioni del Governo, gli oneri amministrativi complessivi per imprese e organizzazioni della società civile dovrebbero essere trascurabili, anche se l’impatto potrebbe diventare significativo per le aziende che gestiscono grandi flotte, chiamate ad adeguare procedure e sistemi per stimare i chilometraggi e versare la nuova imposta. Per le società di leasing e autonoleggio sono previste modalità specifiche, tra cui la possibilità di stimare centralmente le percorrenze dei diversi veicoli.
La misura dovrebbe coinvolgere circa 5,6 milioni di mezzi nel 2028-2029 e assicurare al Tesoro 1,1 miliardi di sterline nello stesso esercizio, che salirebbero a 1,435 miliardi nel 2029-2030 e a 1,865 miliardi nel 2030-2031.
Più incerto l’impatto ambientale. L’Obr ha stimato che l’effetto combinato della eVED e delle altre misure del Budget potrebbe ridurre di circa 120.000 unità le vendite di auto elettriche tra il 2025-2026 e il 2030-2031, pari comunque a circa il 2% delle vendite di EV attese nel periodo.
Secondo il Governo, alcuni automobilisti potrebbero decidere di mantenere più a lungo le proprie auto a benzina o diesel, con un possibile aumento delle emissioni rispetto allo scenario di riferimento; altri potrebbero invece orientarsi verso elettriche più piccole e meno costose per compensare il nuovo prelievo.
Altri esempi: la fiscalità dell’auto cambia forma
La scelta britannica non è isolata. In Nuova Zelanda, dal 1° aprile 2024, le auto elettriche leggere sono entrate nel sistema delle Road User Charges e pagano 76 dollari neozelandesi (poco meno di 39 euro al cambio attuale) ogni 1.000 km (quindi circa 0,039 €/km), mentre per le plug-in la tariffa è di 38 dollari neozelandesi (19,50 euro, sarebbero 0,019 €/km), proprio per tenere conto delle accise pagate quando utilizzano benzina.
Il sistema funziona in maniera un po’ diversa da quello previsto dal Regno Unito: l’automobilista neozelandese acquista in anticipo blocchi di chilometri, tramite una vera e propria licenza.
Ancora più radicale è il caso dell’Islanda: elettriche, plug-in e auto a idrogeno pagavano già una tariffa chilometrica dal 2024, ma dal 1° gennaio 2026 il sistema è stato esteso a tutti i veicoli, indipendentemente dalla fonte energetica. Per auto e Suv fino a 3,5 tonnellate il prelievo è oggi di 6,95 corone islandesi per chilometro (0,05 €/km) e cresce con il peso del mezzo.
Anche la Svizzera si sta muovendo nella stessa direzione: il Consiglio federale ha posto in consultazione due alternative per tassare dal 2030 i veicoli elettrici e compensare la progressiva erosione delle entrate delle imposte sugli oli minerali. Una prevede un’imposta sui chilometri percorsi, differenziata anche in base al peso del mezzo e pari in media a circa 5,4 centesimi di franco per km per un’automobile (0,058 €/km); l’altra un prelievo sull’elettricità utilizzata per la ricarica.
Modelli diversi, dunque, ma accomunati dallo stesso problema: con l’elettrificazione dei trasporti, una parte crescente del gettito non potrà più poggiare sulle sole accise su benzina e gasolio.
