I Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) sono strumenti strategici con cui le città pianificano la mobilità guardando alla qualità della vita, non solo al traffico. In altre parole, non si tratta più di “far scorrere le auto”, ma di garantire spostamenti efficienti, sicuri e a basse emissioni per persone e merci.
Secondo la definizione europea, un PUMS è un piano che risponde ai bisogni di mobilità di cittadini e imprese, integrando trasporti, uso del suolo, ambiente, salute e sviluppo economico. Un approccio trasversale, che supera la pianificazione settoriale tradizionale.
La prima guida per aiutare i comuni a redigere un PUMS risale al 2013. Con la recente pubblicazione della terza edizione delle linee guida europee (allegata in fondo), questo modello si evolve, rafforzando alcuni aspetti.
Le novità delle nuove linee guida
Tra le novità introdotte con la terza edizione delle linee guida europee sui PUMS, ci sono le lezioni apprese dalle esperienze delle città europee (descritte nell’allegato in fondo). Vediamo in maniera sintetica alcuni esempi.
Prima di tutto bisogna di tener conto delle esigenze di bambini, anziani, persone con disabilità, concentrandosi su qualità dello spazio pubblico, sicurezza degli attraversamenti e accessibilità dei percorsi; questi elementi ora sono indicatori dell’efficacia del piano.
C’è bisogno di interventire anche sulla gestione della logistica urbana, ponendo l’attenzione su distribuzione, accessi e tipologia dei veicoli, soprattutto nelle aree urbane più dense. Casi come Madrid e Padova mostrano come includere la distribuzione delle merci dentro il PUMS: zone a basse emissioni, micro-hub e flotte a zero emissioni vengono pianificati insieme al resto della mobilità, riducendo traffico e impatti (vedi anche: Pacchi in metropolitana: una rivoluzione a zero emissioni della logistica urbana).
Altra novità è l’uso dei dati perché, oltre a una fotografia iniziale della mobilità, serve un sistema continuo di monitoraggio, basato su indicatori chiari, per rendere il PUMS uno strumento dinamico. A Madrid per esempio, con il piano “Madrid 360”, è stata sviluppata una dashboard pubblica per seguire indicatori su traffico, qualità dell’aria e sicurezza, permettendo di correggere le politiche in corso d’opera.
La partecipazione segue la stessa logica: il coinvolgimento di cittadini e stakeholder serve prima a individuare i problemi reali e poi a capire se le soluzioni funzionano. A Nantes, per esempio, la revisione del piano è partita da indagini su oltre 20mila cittadini e dal coinvolgimento di esperti.
Dal punto di vista operativo, le linee guida insistono sulla necessità di prioritizzare le misure. In molti casi i PUMS si sono tradotti in elenchi lunghi di interventi, senza una reale priorità. Il nuovo approccio chiede invece di selezionare le misure in base a criteri espliciti, come impatti, costi e fattibilità, e di costruire pacchetti coerenti nel tempo e ciò rende più facile passare dalla pianificazione all’implementazione.
Proprio perché l’attuazione è un elemento da non sottovalutare, le linee guida richiedono anche il coordinamento tra uffici, un aspetto che spesso costituisce un limite nelle amministrazioni locali. La buona pratica in questo caso ci arriva da Edimburgo, con la creazione di team interdipartimentali che ha permesso di facilitare l’integrazione tra mobilità, urbanistica e politiche ambientali.
Non meno importante è il collegamento con i finanziamenti, poiché il PUMS diventa sempre più una condizione abilitante per accedere a fondi europei e nazionali e deve quindi essere coerente con altri strumenti di pianificazione, come i piani clima ed energia.
Come si costruisce un PUMS
Questa immagine in basso (cliccare per ingrandire) mostra come le linee guida articolano il processo di adozione del PUMS in 12 passaggi, ma nella pratica si possono leggere come quattro fasi principali.
La prima fase è l’analisi che serve a capire come ci si muove oggi: traffico, trasporto pubblico, ciclabilità, logistica. Un esempio arriva da città che hanno avviato indagini, combinando dati tradizionali e nuove fonti (app, sensori, open data). A Koprivnica (Croazia), ad esempio, il PUMS è partito da una vasta indagine sul traffico e da workshop pubblici, che hanno permesso di individuare criticità reali prima di definire le soluzioni.
Nella seconda fase si costruisce una strategia, cioè una visione condivisa; come dimostra l’esperienza di Nantes (Francia), il coinvolgimento diretto dei cittadini ha aiutato a orientare le scelte e ridurre i conflitti nelle fasi successive.
La terza fase riguarda le misure da realizzare, pensate come azioni integrate e non come singoli interventi scollegati. Per esempio: limitazioni alla sosta in centro accompagnate da potenziamento del trasporto pubblico e nuove piste ciclabili. Le linee guida riportano l’esperienza di Deinze (Belgio), che ha introdotto “screening di accessibilità” per riprogettare lo spazio pubblico partendo dai bisogni di bambini e anziani: marciapiedi più larghi, percorsi sicuri, collegamenti migliori con scuole e servizi (vedi anche: Città a zero emissioni: un approccio per progetti pilota replicabili).
Infine, la fase di attuazione e monitoraggio trova un esempio concreto a Rivas-Vaciamadrid, comune spagnolo di circa 90mila abitanti. Qui l’uso dei dati ha permesso di rivedere le priorità, riorganizzare il trasporto pubblico e rafforzare la mobilità ciclabile, adattando le scelte alle esigenze emerse nel tempo.
Uno sguardo ai PUMS nei comuni meno grandi
Se si leggono le nuove linee guida alla luce del contesto italiano, emerge che i PUMS possono essere molto utili proprio dove oggi fanno più fatica ad affermarsi, cioè nei comuni piccoli e medi.
In Italia, molte città di queste dimensioni non hanno “grandi” problemi di congestione come le vaste aree metropolitane, ma vivono criticità diffuse: dipendenza dall’auto, trasporto pubblico debole, spazi urbani poco accessibili per chi si muove a piedi o in bici, logistica urbana non gestita.
Sono problemi meno visibili, ma radicati e proprio per questo un approccio come quello dei PUMS può aiutare a intervenire in modo più efficace rispetto a singole opere o interventi isolati.
Nei centri medio-piccoli la distanza tra casa, lavoro e servizi è spesso ridotta, per cui migliorare i collegamenti locali può avere effetti immediati, anche senza grandi investimenti infrastrutturali.
Allo stesso tempo, però, spesso sono proprio questi comuni a incontrare le difficoltà maggiori, a partire dall’aspetto organizzativo. Le linee guida sottolineano infatti quanto sia importante il coordinamento tra uffici, ma nelle amministrazioni più piccole integrare mobilità, urbanistica e ambiente richiede competenze e tempo, non serve disponibili (vedi anche: Mobilità sostenibile nei piccoli comuni: le criticità dei bandi regionali).
Un secondo limite riguarda i dati: considerando che molti comuni non dispongono di sistemi in grado di raccogliere e aggiornare informazioni su traffico, emissioni o accessibilità, è complicato monitorare e aggiornare il PUMS, come suggerito dalle nuove linee guida.
Infine, va superata una visione della mobilità limitata alla gestione del traffico o della sosta, tipica purtroppo di molte realtà locali.
Proprio per questo le esperienze europee richiamate nelle linee guida sono utili, poiché mostrano che anche città non grandi riescono a lavorare su questi temi se costruiscono un’organizzazione interna chiara, usano bene i dati reperibili e coinvolgono attivamente cittadini e stakeholder.
- Linee Guida PUMS – III edizione (pdf)
- Allegato con le buone pratiche (pdf)
