In Italia il Fondo Automotive rischia un pesante ridimensionamento nella Legge di Bilancio 2025, mentre l’industria afferma che il Green Deal non ha nulla a che vedere con la crisi del settore e l’Ue, in un’ottica di rilancio, propone un tavolo che riunisca i principali stakeholder già a gennaio.
Questi i principali filoni con cui si sta chiudendo il 2024 per il mercato automobilistico, che guarda già al prossimo anno per cercare di risollevarsi.
Cosa prevede la manovra del governo
La manovra, che verrà presumibilmente approvata come di consueto tra Natale e Capodanno, prevede come detto al suo interno un taglio di 4,55 miliardi di euro al Fondo Automotive.
Fin qui già utilizzato per circa 3 miliardi, su un totale di 8,7 originariamente stanziati dal governo Draghi nel 2022, il Fondo serve sia a finanziare gli incentivi all’acquisto di auto a basse emissioni inquinanti che ad agevolare la filiera produttiva.
La riduzione è consistente, visto che i 5,8 miliardi ancora disponibili fino al 2030 si ridurrebbero a 1,2 miliardi, pari solamente a 200 milioni all’anno.
Questa decisione ha allarmato l’industria e le associazioni del settore, in un mercato già in crisi che ha visto i recenti scossoni di Stellantis e che anche a livello europeo sta vacillando.
È in questo contesto che il governo sta valutando un intervento a supporto delle aziende dell’automotive da inserire in manovra. Si starebbe lavorando a un sostegno da fornire alle aziende, senza intervenire sugli incentivi all’acquisto.
Tra le misure allo studio ci potrebbero essere aiuti per stimolare la ricerca e l’innovazione e soprattutto misure per ridurre i costi energetici degli stabilimenti.
Il ministro Urso, qualche settimana fa, aveva assicurato che in manovra ci sarebbero stati altri 200 milioni di euro per il 2025. Risorse nuove che si sommerebbero ai 200 milioni residui del fondo. Non resta che attendere il varo della manovra per vedere se le modifiche verranno effettivamente apportate.
L’Ue corre ai ripari
Nel cuore della crisi più profonda per il settore auto, la Commissione europea ha fatto sapere che il nuovo anno si aprirà con un Dialogo strategico sul futuro di questa industria, per riunire i principali stakeholder, tra cui aziende automobilistiche europee, fornitori di infrastrutture, sindacati e associazioni imprenditoriali.
La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen , ha affermato: “dobbiamo sostenere l’industria europea nella profonda e dirompente transizione che ci attende e garantire che il futuro delle auto rimanga saldamente radicato in Europa”.
Il dialogo si concentrerà in particolare su:
- stimolare l’innovazione e la digitalizzazione basate sull’intelligenza artificiale e la guida autonoma;
- sostenere la decarbonizzazione del settore;
- affrontare questioni relative a posti di lavoro, competenze e altri elementi sociali;
- semplificare e modernizzare il quadro normativo;
- aumentare la domanda, rafforzare le risorse finanziarie e la resilienza della catena del valore in un contesto internazionale sempre più competitivo.
Da questi incontri, l’esecutivo comunitario conta di ricavare una serie di raccomandazioni che aiuteranno a costruire una strategia dell’Ue per gestire le varie sfide e, “se necessario”, adattare di conseguenza il quadro normativo.
Difficile che il dialogo metterà in discussione i pilastri del Green Deal europeo, che prevedono lo stop alla vendita di nuove auto a motore endotermico dal 2035.
Apostolos Tzitzikostas, il neo-commissario ai trasporti, durante la sua audizione per la conferma della candidatura aveva fugato ogni dubbio: “Ci atterremo al piano”. Spegnendo le speranze di alcuni Paesi, tra i quali l’Italia, che puntavano su una proroga.
Stallo del mercato automotive: non c’entra il Green Deal
Anche se i detrattori della transizione additano proprio le politiche ambientali comunitarie come responsabili della crisi del settore auto, una smentita in tal senso è arrivata direttamente dall’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri (Unrae), l’associazione delle case automobilistiche estere che operano in Italia.
In una conferenza tenutasi lo scorso 17 dicembre, il presidente Unrae Michele Crisci ha ribadito che “attribuire la crisi del settore automobilistico europeo al Green Deal è una narrazione fuorviante”.
I problemi arrivano da più lontano. I dati evidenziati nel corso dell’evento mostrano che tra il 2000 e il 2021, molto prima che il Green Deal potesse sortire i propri effetti, la produzione di autovetture nei 5 principali mercati europei è crollata da 15,4 milioni di unità a 9,2 milioni, mentre la Cina è passata da 2 a 26 milioni. Non solo: nel periodo 2005-2022 è calato di oltre il 14% il mercato nord americano, che con il Green Deal non ha certamente nulla a che fare.
Nel caso particolare dell’Italia, il crollo è stato amplificato dal fatto che il prezzo medio di un’auto sia aumentato del 58% dal 2011 al 2023, mentre il potere d’acquisto delle famiglie è calato del 3%. Molto ha inciso anche la scelta commerciale adottata da diverse case automobilistiche di puntare sulle vetture premium: una decisione pensata per aumentare i margini di profitto sul singolo veicolo, ma che in un’ottica di sistema sta portando a galla tutti i suoi limiti.
Non solo: in Italia le auto elettriche nel 2023 hanno fatto il 4% del venduto complessivo e nel 2024 sono rimaste su valori simili, mentre nei Paesi del nord Europa le quote di mercato sono anche superiori al 40%.
Pure in Paesi con un Pil pro capite più basso del nostro, la situazione dei veicoli a batteria è più rosea: ad esempio in Portogallo le elettriche sono intorno al 18,8% del venduto, mentre sono al 7,2% in Ungheria e sopra al 5% in Spagna e Grecia. Ciò dimostra come i fattori che limitano l’adozione dei veicoli elettrici vadano oltre le sole capacità reddituali.
“Il mercato delle auto elettriche in Italia – spiega il direttore generale Unrae, Andrea Cardinali – evidenzia un divario preoccupante rispetto al contesto europeo. In alcuni grandi mercati sono stati interrotti incentivi statali che erano in vigore anche da 15 anni, a differenza dell’Italia dove li abbiamo avuti a singhiozzo per soli cinque anni, con continui cambiamenti di struttura e ‘click day’. Se è vero che senza incentivi c’è stato un inevitabile calo, è anche vero che questi mercati ormai maturi mantengono un livello fino a cinque volte superiore al nostro”.
Gli elementi che spiegano il ritardo italiano, dunque, sono anche altri. Al primo posto c’è sicuramente il costo delle ricariche, molto più elevato che in altri Paesi come la Francia o la Spagna. Ma sono anche le infrastrutture che lasciano a desiderare.
Unrae cita un’analisi comparativa europea che dimostra come l’Italia, nonostante i progressi compiuti (+38% in un anno i punti di ricarica, con una quota di colonnine sopra 50 kW salita dal 13% al 16%), debba ancora fare molta strada in termini di capillarità: i suoi 11 punti ogni 100 km di rete viaria sono inferiori ai 16,4 della media europea e lontani anni luce dai 125,2 dell’Olanda.
Auto elettriche: i trend del 2024 di Bnef
Le difficoltà del mercato automobilistico europeo emergono anche dalla recente analisi di Bloomberg NEF sui trend riguardanti le auto elettriche del 2024.
Gli analisti citano “enormi vendite” che hanno riguardato soltanto Cina, Corea del Sud e Nord America, con il gigante asiatico che ha raggiunto una soglia significativa quest’anno: un singolo mese in cui più della metà di tutti i veicoli venduti erano elettrici o ibridi plug-in.
L’unica nota positiva per quanto riguarda il Vecchio Continente arriva dalla Norvegia, che per prima dovrebbe terminare gradualmente le vendite di veicoli con motore endotermico. Nel Paese, sottolinea Bnef, i veicoli elettrici si stanno avvicinando al 100% di tutte le nuove auto immatricolate.
Altre tendenze rilevanti che hanno riguardato il 2024 delle auto elettriche sono il calo dei prezzi globali delle batterie al litio, scesi a 115 $/kWh (-20% rispetto ai livelli del 2023) e l’entrata in vigore dei dazi Usa e Ue sui veicoli provenienti dalla Cina.
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