Ridurre le emissioni di CO2 delle automobili è una strada ancora in salita.
La maggior parte delle auto in circolazione emette la stessa quantità di anidride carbonica di 12 anni fa, mentre la diffusione dei modelli 100% elettrici è ancora troppo lenta.
Non va poi dimenticato che le emissioni reali dei veicoli, soprattutto quelli ibridi, sono molto più elevate rispetto a quelle dichiarate dai costruttori nei test di laboratorio. Nelle prove sulle auto ibride, infatti, la proporzione tra uso del motore elettrico e uso del motore endotermico non riflette le situazioni di guida: nella realtà il motore termico è usato più di quanto supposto nei test e ciò porta a sottostimare le emissioni di CO2.
Lo scrive la Corte dei Conti europea nella relazione speciale intitolata “Ridurre le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture” (link in basso).
“Una riduzione reale e tangibile delle emissioni di CO2 prodotte dalle auto non sarà realizzabile finché prevarranno i motori a combustione, ma allo stesso tempo elettrificare il parco auto dell’Ue costituisce un’impresa impegnativa”, afferma Pietro Russo, il membro della Corte che ha diretto l’audit.
Guardando al periodo 1990-2021, le emissioni delle autovetture sono aumentate del 15% e costituiscono il 56% di quelle totali dei trasporti a livello Ue.
La Corte dei Conti ricorda poi lo scandalo dieselgate del 2015, quando sono venuti a galla i trucchi delle case auto per manipolare i dati sulle emissioni allo scarico nei cicli di omologazione, portando a un divario enorme rispetto ai valori registrati in condizioni di guida.
Nel grafico sotto, vediamo quanto sia ancora ampio il divario dei dati tra realtà su strada e laboratorio con entrambi i cicli di test (NEDC o WLTP), e quanto siamo ancora lontani da un percorso di rapida e costante riduzione delle emissioni.
Ciò deriva anche dalla tendenza a realizzare veicoli sempre più grandi e potenti, in particolare i Suv.
Le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali, che costituiscono quasi tre quarti delle immatricolazioni di veicoli nuovi, non sono diminuite, osserva la Corte. Negli ultimi dieci anni, le emissioni delle vetture diesel sono rimaste costanti, mentre quelle dei modelli a benzina sono diminuite relativamente poco (-4,6 %).
Difatti, si spiega, “il progresso tecnologico in termini di efficienza del motore è controbilanciato dall’aumento della massa dei veicoli (in media circa +10%) e della potenza dei motori (in media +25%)”.
Secondo la Corte, “solo i veicoli elettrici (che sono passati da un veicolo ogni 100 nuove immatricolazioni nel 2018 a quasi uno su sette nel 2022) hanno trainato la riduzione della media delle emissioni di CO2 reali degli ultimi anni”.
Da rimarcare che nel 2023 in Europa si sono vendute più nuove auto a batteria che diesel e le prospettive rimangono buone anche per il 2024.
Tuttavia, ci sono ancora “notevoli difficoltà” nell’accelerare le vendite dei veicoli elettrici.
Tra queste, la Corte cita ostacoli sul lato della produzione di auto, come l’accesso alle materie prime per le batterie (si veda L’auto elettrica rischia di rimanere a corto di litio, cobalto e nichel?), oltre alla necessità di estendere le reti di ricarica a livello Ue e di ridurre i prezzi delle auto elettriche per i consumatori finali.
Per non parlare delle incertezze sulle elezioni europee di giugno, con i conservatori già schierati contro diversi obiettivi del Green Deal della commissione von der Leyen, tra cui lo stop alla vendita di nuovi veicoli endotermici dal 2035.
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