Con le batterie delle auto elettriche si potrebbe fare moltissimo per la rete

Una nuova ricerca indaga il potenziale tecnico su scala globale delle tecnologie V2G (Vehicle-to-Grid), mostrando che potrebbero soddisfare in pieno le esigenze di accumulo energetico di breve durata. Ma queste applicazioni sono ancora indietro.

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Le batterie dei veicoli elettrici hanno un potenziale tecnico enorme per le applicazioni cosiddette V2G (Vehicle-to-Grid).

Queste applicazioni consentono di scambiare energia in modo bidirezionale e “intelligente”, dalla rete elettrica verso le batterie e da queste ultime verso la rete, in base a una serie di parametri gestiti da software e colonnine di ricarica smart.

Un nuovo studio del Leiden Institute of Environmental Sciences olandese (CML), in collaborazione con il National Renewable Energy Laboratory americano, stima che già nel 2030, in molte regioni del mondo, le batterie delle auto elettriche potrebbero soddisfare le esigenze di accumulo energetico di breve termine (fino a 4 ore) sulla rete elettrica. E ciò grazie, appunto, alla tecnologia V2G.

Lo studio, pubblicato su Nature Communications, è intitolato Electric vehicle batteries alone could satisfy short-term grid storage demand by as early as 2030 (link in basso).

I ricercatori evidenziano che ci sono molte variabili in gioco e molte incertezze. Nei loro modelli hanno incluso diversi elementi tra cui: evoluzione futura del mercato delle auto elettriche, modalità di utilizzo e ricarica delle vetture, sviluppo tecnologico delle batterie e loro tassi di degrado.

Hanno anche ipotizzato di impiegare le batterie usate dei veicoli elettrici (con il 70-80% di carica residua) in nuovi impianti di accumulo energetico stazionario, per dare un quadro ancora più completo delle potenzialità delle batterie per le applicazioni al servizio della rete.

Altra variabile da considerare è il tasso di adesione degli automobilisti ai programmi V2G: si tratta, infatti, di possedere dispositivi abilitati al V2G e partecipare a piani tariffari specifici, che consentono al cliente-consumatore di diventare anche provider di energia e servizi tramite la batteria del veicolo, ottenendo un guadagno.

Pensiamo, ad esempio, alla possibilità di cedere energia dalla batteria alla rete, quando la vettura è parcheggiata e inutilizzata, per contribuire a determinati servizi come la copertura di un picco dei consumi.

Il punto, però, afferma il principale autore dello studio, Chengjian Xu, è che “queste tecnologie possono fornire sicurezza energetica, ma non esiste abbastanza coordinamento tra governi, fornitori di tecnologia, case automobilistiche e rete elettrica per sfruttare questa opportunità”.

In particolare, si osserva, ci sono molti problemi con gli standard e le tecnologie di ricarica comuni e su molte auto non sono ancora installati i dispositivi necessari per abilitare questa alimentazione della rete.

Secondo gli autori, il potenziale tecnico su scala globale – considerando il V2G più le applicazioni di “seconda vita” delle batterie – ammonta a 32-62 TWh al 2050, di cui 18-30 TWh per il solo Vehicle-to-Grid.

È un potenziale molto più elevato rispetto alle stime su quanti TWh serviranno per coprire le esigenze di storage di breve termine sulla rete (fino a un massimo di circa 19 TWh al 2050 secondo le differenti proiezioni citate nella ricerca).

Altro dato interessante: non tutti dovranno partecipare. Si stimano tassi di partecipazione, da parte degli automobilisti, alle applicazioni V2G, del 12-43% nei differenti scenari elaborati dai ricercatori, assumendo di non riutilizzare le batterie a fine vita delle auto per fare accumulo stazionario.

In sostanza, sono stime teoriche e circondate da molte incognite, ma che danno la prospettiva di quanta strada si potrebbe fare se si sfruttasse su vasta scala la tecnologia V2G.

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