«Fusse che fusse la volta buona…», direbbe Nino Manfredi, se fosse ancora fra noi e si interessasse di viabilità elettrica.
Questa volta infatti, come abbiamo recentemente illustrato, il passaggio fra auto con motore a scoppio ed elettrico sembra inarrestabile.
Ma mai dire mai: Dieter Zetsche, presidente della Acea, l’associazione dei costruttori europei di automobili, ha appena chiesto alla Commissione europea di rinviare al 2030 i tagli alla CO2 emessa dalle auto, previsti per il 2021, perché, dice, le industrie sono in ritardo con l’elaborazione delle versioni elettriche dei loro modelli.
Quindi, chi non ha ancora fatto il «grande salto», potrebbe cominciare a pensarci e a chiedersi come sia veramente possedere e guidare un’auto elettrica, che vantaggi e problemi dia, se porta a risparmi o a extra costi.
Le risposte si possono cominciare ad avere intervistando chi questi mezzi li ha già da alcuni anni, avendone acquistato le primissime versioni e avendo così fatto, più o meno consapevolmente, da cavia per questa gigantesca rivoluzione nel modo di viaggiare. Ne abbiamo trovati quattro, e queste sono le loro considerazioni.
Luca Mercalli, provincia di Torino, climatologo, glaciologo e divulgatore
«Possiedo una Peugeot iOn dal 2011, con cui ho percorso oltre 65mila km. L’acquisto è stato fatto per coerenza con le mie convinzioni su clima, energia e inquinamento. Ed era il modo ideale per utilizzare al meglio l’energia prodotta dal mio impianto fotovoltaico, assorbendo l’eccesso di produzione».
Autonomia
«In teoria si dovevano raggiungere i 150 km con una carica, ma nella realtà arrivava, i primi anni, a 110 km, nelle condizioni climatiche migliori. Adesso, per il normale degrado delle batterie, l’autonomia si aggira intono ai 100 km. Per me è sempre sufficiente, visto che la uso quasi esclusivamente fra casa mia e Torino, su un percorso medio di 60 km. Certo, scendesse ancora sarebbe un problema, in quel caso dovrei informami se sarà possibile cambiare le batterie o avere uno sconto sull’acquisto di una nuova elettrica».
Ricariche e viaggi lunghi
«Il mio lavoro mi permette spesso di lavorare a casa e quindi di ricaricare l’auto direttamente con il solare: in pratica, non spendo quasi nulla per l’energia. Non ho mai usato colonnine di ricarica, anche quando faccio viaggi lunghi, massimo 200 km per ora, programmo il percorso con una sosta a metà strada per il pranzo, in locali o da amici, in un luogo dove possa allacciare l’auto a una presa a 220 volt. Qualche ora di sosta per accumulare i kWh consumati, mangiando, passeggiando e chiacchierando, e poi riparto con il pieno».
Guasti, inconvenienti
«Nessun guasto e manutenzione minima. La frenata che recupera energia riduce al minimo anche il consumo dei freni, che si finisce per usare solo per l’arresto finale, mai per rallentare. Un problema è il riscaldamento invernale: questo modello usa resistenze elettriche e non consente di alimentare il riscaldamento con la rete domestica, nelle mattine invernali mi tocca stare in auto con guanti e cappello, limitando il riscaldamento al minimo per disappannare i vetri; se usassi la batteria la esaurirei o quasi. Ma so che altri modelli più recenti hanno ridotto questo inconveniente».
Ha risparmiato rispetto a un’auto convenzionale?
«Non lo so, non credo di aver recuperato ancora l’extra costo. Ma non era certo questo il motivo per cui sono passato all’elettrico».
Lo rifarebbe?
«Certo, sono molto soddisfatto della mia esperienza, anche perché ha cambiato il mio modo di viaggiare. Le auto elettriche si guidano con la testa: bisogna programmare i percorsi, con ben poco spazio per l’improvvisazione, e imparare a guidarle, senza tirare troppo il motore, per non surriscaldare le batterie, fattore principale della loro usura, e sfruttando al massimo discese e rallentamenti, per recuperare energia. Ma sono comunque mezzi brillanti, molto divertenti da guidare».
Riccardo Fox, Trento, impiegato pubblico
«Ho una Renault Zoe del 2013 che ha fatto in tutto 75mila chilometri. Ho scelto l’elettrica perché volevo evitare di inquinare e per usare l’elettricità del mio impianto FV da 4 kW con accumulo, che impiego il più spesso che posso per ricaricare l’auto. Ma anche quando non ci riesco, perché sono via durante il giorno, e ricarico con la rete di casa, grazie allo Scambio sul Posto, virtualmente, impiego sempre la mia energia solare».
Autonomia
«Dipende dal percorso e del clima; quando è freddo può tagliare l’autonomia anche del 20%. Varia fra 120 e 190 km. Dopo tutto questo tempo e i chilometri percorsi la batteria continua ad essere alla massima efficienza, senza cali di capacità. E non sono un caso fortunato: altri “elettromobilisti”, mi hanno confermato che certe marche hanno batterie che non mostrano segni di degrado, anche dopo molti anni, mentre altre, in effetti, perdono capacità più rapidamente».
Ricariche e viaggi lunghi
«Per fortuna le colonnine per la ricarica rapida delle auto francesi, quelle di Tipo 2, sono abbastanza diffuse in Nord Italia e paesi confinanti, per cui ho potuto fare numerosi viaggi molto lunghi, fino a 800 km in 16 ore, da Porec, in Croazia, a Torino. Il “trucco” è quello di programmare bene il percorso, prevedendo diverse soste, 30 minuti o un’ora presso colonnine e punti di ricarica, come i concessionari Renault, e approfittando della sosta per mangiare o fare una visita ai luoghi. Ma attenzione a mantenere sempre un 20-25% di carica, e aver pronto un piano B, e magari anche un C: può succedere che le colonnine siano già occupate, o che qualcuno ci abbia parcheggiato davanti o che siano rotte. Meglio avere sempre un’alternativa a portata di percorrenza rimasta».
Guasti, inconvenienti
«Nessun guasto e la manutenzione è ridotta ai tagliandi. L’unico inconveniente riscontrato è la poca flessibilità del software che non permette, come in altre auto, di ricaricare parzialmente la batteria: abito in montagna ed è inutile che la carichi completamente, visto che scendendo a Trento completo il rifornimento grazie alla discesa. Così invece finisco per sprecare 2 kWh a viaggio, e quando la batteria è carica anche la frenata rigenerante è meno valida. Un altro problema è il fatto che le colonnine si diradino andando verso sud: sull’Adriatico, per esempio, oltre Pescara è off limits per le elettriche, a meno di non ricaricare negli hotel, se possibile, dove però servono 10 ore per una ricarica completa. Sarebbe utile se i concessionari rendessero pubbliche e disponibile h24 la colonnine di cui dispongono».
Ha risparmiato rispetto a un’auto convenzionale?
«Non lo so, non ho fatto i conti complessivi: ma non ci devo essere lontano, considerando quasi 4.000 euro di risparmio finora sulla benzina, l’esenzione dal bollo, l’assicurazione ridotta e i tagliandi da poche decine di euro, contro le centinaia delle auto convenzionali».
Lo rifarebbe?
«Certo che si, eviterei solo di affittare la batteria, a 140 euro al mese, invece di acquistarla: l’affitto consente il cambio gratuito, se la batteria si degrada, ma vista la sua resistenza non è stato un buon affare. Comunque in Olanda adesso è possibile fare l’upgrade delle batterie, sostituendo l’originale con una di potenza doppia, arrivando a una autonomia di oltre 300 km e a soli 110 euro di affitto mensile: non vedo l’ora che sia possibile farlo anche in Italia».
Daniele Bonafede, Milano, lavoratore dipendente
«Ho una Nissan Leaf di meno di un anno, ma prima di quella ne avevo un’altra del 2012, che ora usa mio fratello. In tutto la prima Leaf ha fatto 45mila chilometri. È dal 2005, rendendomi conto del grave problema dell’inquinamento urbano, che pensavo di acquistare una elettrica: appena sono arrivate sul mercato ho provveduto. Abitando in un condominio, però, posso ricaricare solo con l’elettricità della rete e la bolletta di casa è raddoppiata».
Autonomia
«In teoria ci si dovrebbe fare 175 km, nelle condizioni ideali, ma nella realtà l’autonomia media si aggira sui 135 km, e bisogna imparare a guidarla, per ottimizzare la percorrenza. Adesso, l’autonomia, per il degrado delle batterie, è scesa a 110 km».
Ricariche e lunghi viaggi
«Questo è un grosso problema con la Leaf, che usa la tecnologia di ricarica veloce CHAdeMO, in corrente continua: le colonnine di questo tipo sono rare in Italia. Per fortuna ora Nissan ha deciso di rendere pubbliche h24 quelle delle sue concessionarie, e si spera che Enel completi entro il 2020 il progetto Eva plus, per installare 180 colonnine multimodali sulle autostrade in grado di ricaricare tutti i modelli di auto, ma è già in ritardo sulla tabella di marcia. Anche a causa di questa limitazione ho usato l’auto quasi solo in città, spingendomi una volta da Roma alle Marmore e ora che sto a Milano, fino in Svizzera. Ma volessi fare Milano-Roma avrei grossi problemi: dovrei fare una sosta in hotel, sperando abbiano una potenza elettrica sufficiente da ricaricare, in molte ore, le batterie».
Guasti, inconvenienti
«Nessun guasto, solo ordinaria manutenzione con i tagliandi. Il freddo intenso, in effetti, riduce molto l’autonomia, circa il 15% per la temperatura e un altro 15% per gli pneumatici invernali, che fanno più attrito. Il riscaldamento, invece, non è un gran problema con la Leaf: ho installato il riscaldamento di sedili e volante, che alimento con la rete prima di partire. A quel punto basta un riscaldamento minimo dell’abitacolo con la pompa di calore, per avere un giusto comfort, senza perdere troppa autonomia».
Ha risparmiato rispetto a un’auto convenzionale?
«Direi di sì, l’auto è costata sui 25mila euro, che è il prezzo di tanti modelli convenzionali. Ma spendo solo 2-3 centesimi al chilometro, contro i 10-15 di un’auto a benzina. Non pago l’accesso alla zona C di Milano, 1.100 euro l’anno, il bollo, i parcheggi: l’assicurazione è circa la metà, i tagliandi costano poche decine di euro e non ci sono spese tipo olio motore o liquido radiatore».
Lo rifarebbe?
«Beh, il fatto che abbia già comprato due Leaf risponde alla domanda. E l’ho rifatto non solo per i motivi ambientali, ma anche perché la guida delle elettriche crea dipendenza, con l’assenza di vibrazioni e rumore, l’eccezionale stabilità data dall’avere il baricentro molto basso e la fluidità data dalla frenata che recupera l’energia, che porta a usare i freni solo quando ci si deve fermare. Dall’elettrico non si torna indietro, credetemi».
Massimo Pegoretti, Trento, libero professionista
«Ho un’Opel Ampera del 2011, una delle 50 vendute in Italia. In questa macchina la batteria consente di fare 60-70 km, e poi subentra un generatore con motore a scoppio che alimenta il motore elettrico. Ma per l’uso quotidiano da pendolare che ne faccio, ho finito per usarla quasi solo in modalità a batteria, facendo in quel modo circa 60mila chilometri. L’ho acquistata per ridurre l’inquinamento e usare gli 8 kW del mio impianto FV, che ricarica la batteria in 3-8 ore, a secondo della stagione ».
Autonomia
«Visto il tipo di auto l’autonomia non è un problema, anche se andando a benzina, ed essendo l’auto molto pesante, i consumi sono alti. Il passaggio fra modalità a batteria e a generatore, arriva molto prima dell’esaurimento della carica accumulata, e, forse anche per questo “eccesso di capacità” e per il raffreddamento ad acqua delle batterie, dopo sei anni, non ho notato alcuna perdita di autonomia in modalità elettrica. Del resto un’auto come la mia negli Usa ha superato i 643mila chilometri, senza calo di autonomia elettrica».
Guasti, inconvenienti
«Nulla da segnalare, e anche la manutenzione è stata molto semplificata, visto il poco uso che ho fatto del motore a benzina. Mi sa che in futuro la mobilità elettrica farà sparire molte officine di riparazione».
Ha risparmiato rispetto a un’auto convenzionale?
«Non ho fatto i conti, ma dubito di aver recuperato l’extra costo, perché l’auto era molto cara, 43mila euro. Questo prezzo esagerato ne ha decretato il fallimento commerciale. Comunque adesso, unendo gli ultimi modelli di auto elettrica al possesso di un impianto FV con accumulo per il rifornimento, credo che raggiungere la convenienza sulle auto a benzina non sia impossibile».
Lo rifarebbe?
«Dall’elettrico non si torna indietro, è troppo superiore al motore scoppio come robustezza, comfort, risparmio di energia e riduzione inquinamento, soprattutto per la guida in città. Certo, adesso non comprerei l’Ampera, che è un modello superato dai tempi, ma una elettrica al 100% moderna, magari una Bolt, che deriva proprio dall’Ampera».
