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Trasporto pubblico, mobilità dolce, veicoli a basse emissioni, biocarburanti di seconda generazione, nuove tecnologie di gestione della mobilità, telelavoro, trasporto marittimo a basse emissioni. Questi alcuni capitoli di un percorso in dieci priorità per realizzare in Italia la mobilità sostenibile e il trasporto verde, tracciato ieri dalla Conferenza programmatica sulla mobilità sostenibile, il primo appuntamento in vista degli Stati Generali della Green Economy che sisvolgeranno a Rimini, nell’ambito di Ecomondo, il 7 e l’8 novembre prossimi.
Guardando i dati relativi agli indicatori di sostenibilità per il settore trasporti in Italia essi continuano a essere negativi: l’Italia, oltre a essere il primo Paese europeo (se escludiamo il Lussemburgo) per numero di autoveicoli privati/abitante, è anche quello con le percentuali di trasporto merci su ferrovia più basse, con la minore incidenza di trasporto pubblico in cittá e con mobilità ciclo-pedonale assolutamente sotto la media europea. I trasporti italiani, da soli, producono circa un quarto delle emissioni totali di CO2 e determinano il 33% dei consumi finali di energia rappresentado la seconda voce di spesa al consumo delle famiglie italiane.
“L’Italia – ha detto Raimondo Orsini, direttore della Fondazione per lo sviluppo sostenibile e coordinatore del gruppo di lavoro sulla mobilità – è il secondo Paese manifatturiero europeo e possiede leader internazionali nel settore dell’automotive, della cantieristica navale, nel settore elettromeccanico e dell’automazione ma anche in settori minori come il trasporto a fune o le biciclette. Per ciascuno di questi settori esistono distretti produttivi, filiere, indotto, sapere tecnico, capitale umano. Una transizione verso il green transport, gestita con intelligenza, può rappresentare un’opportunità strategica per l’economia italiana”.
Ecco una proposta di percorso in 10 tappe emersa dalla Conferenza programmatica:
1. Diffusione di nuovi veicoli stradali a basse emissioni – Perseguire il miglioramento dei motori tradizionali sui veicoli a combustione, inclusi quelli ibridi. Per l’Italia il target europeo di 130 g CO2/km al 2015 (come media del parco veicoli nuovo venduto ogni anno per ogni produttore) e dei 95 g CO2/km nel 2020 significa un miglioramento nelle emissioni specifiche di circa il 30% nei prossimi dieci anni. I veicoli a gas dovranno dare un contributo; i veicoli elettrici potrebbero raggiungere tra due decenni quasi il 18% del parco auto nazionale.
2. Sviluppo di biocarburanti di seconda generazione – Si tratta di un pilastro della strategia europea per la riduzione delle emissioni di gas serra del settore trasporti. È necessario passare velocemente a quelli detti di seconda generazione non in competizione con la produzione alimentare, raggiungendo la percentuale del 20% nel 2030. L’Italia già presenta ottimi potenziali e molti casi di eccellenza in questo campo.
3. Trasporto marittimo a bassi consumi energetici – Il settore marittimo merci è il secondo settore per t/km trasportate in Italia (23%) ed è secondo per emissioni di CO2 e consumi finali di energia. Il potenziale tecnologico e gestionale di miglioramento energetico del trasporto marittimo è dunque molto importante, considerata anche l’incidenza della spesa energetica sui bilanci aziendali. Il target è arrivare a una riduzione del 35% dei consumi al 2030.
4. Information Technology System (ITS) al servizio dei trasporti – Le soluzioni ITS, secondo studi internazionali, permettono riduzioni fino al 40% delle code, del 25% dei tempi totali di viaggio, del 10% nei consumi di carburanti, del 22% nell’emissione di inquinanti. Il trasporto merci in ambito urbano può trarre vantaggio dalle tecnologie ITS.
5. Incremento della quota modale del trasporto pubblico (TP) e condiviso (car-sharing e bike-sharing) in aree urbane e carpooling – Il trasporto pubblico urbano per essere competitivo deve avere una sede dedicata. Car sharing e bike sharing si sono dimostrati ottimi strumenti in grado di aumentare l’intermodalità.
6. Incremento della mobilità dolce – È fondamentale attribuire al modo ciclo-pedonale un ruolo essenziale nel sistema multimodale di trasporto. In termini operativi questo si traduce nel dare pari dignità ai pedoni e alle biciclette nella pianificazione urbana. Gli spostamenti in bici dovrebbero toccare il 15% del totale.
7. Incremento del trasporto metropolitano e regionale su ferro – Il treno ha enormi potenzialità nel servire i grandi volumi di traffico che hanno come baricentro le città metropolitane. Nel breve termine occorre lanciare un programma stazioni ferroviarie come nodi della mobilità pubblica, condivisa e ciclo-pedonale.
8. Incremento del trasporto merci ferroviario – La costante perdita di quote di traffico ferroviario rispetto alla strada è dovuta alle modificazioni strutturali delle catene logistiche, produttive e distributive, suddivise in molti atti di trasporto di breve raggio. Però il predominio del trasporto stradale si estende anche alle situazioni in cui la ferrovia è invece strutturalmente favorita, per esempio nel traffico originato e destinato ai porti dove il combinato ferroviario dovrebbe raggiungere quota 50% entro il 2030.
9. Politiche insediative “passive”: the right business at the right place – La mobilità aumenta il suo raggio perché le città, dove avviene il gran numero degli spostamenti, aumentano il loro perimetro e viceversa. È necessario intervenire agendo non solo sulla componente trasporti del problema (dopo) ma anche sulla componente territoriale (prima).
10. Telelavoro – L’Italia, considerando l’Europa a 15, è ultima in classifica: ha il 3,9% degli occupati in telelavoro contro una media europea dell’8,4%, con la Danimarca al 16%, il Regno Unito al 9,6%, la Germania all’8,5% e la Francia al 7%. La soluzione ottimale sarebbe la riduzione del 5% del numero medio degli spostamenti/giorno al 2020 e del 20% al 2030. Aumento delle ore lavorate mensili in telelavoro del 50% al 2020 e del 150% al 2030 rispetto ai dati attuali.
