Per “inattuabilità tecnica” sulla tratta ferroviaria Terni-Sulmona i treni (alimentati a combustibile fossile) non saranno trasformati in mezzi a idrogeno verde; mentre anche per un altro progetto sui treni ad H2 non ci sono buone notizie, dato che per ora non ci sono aziende intenzionate a partecipare alla “Hydrogen valley” in Valcamonica.
La notizia sulla linea Terni-Sulmona è stata data dal ministro per la Protezione Civile e le Politiche del mare Nello Musumeci, rispondendo lo scorso 11 gennaio a un’interrogazione della deputata Ilaria Fontana del Movimento 5 Stelle (link in basso).
L’esponente di governo ha ricordato gli eventi che hanno portato al primo via libera per l’intervento, attraverso l’ordinanza del commissario straordinario alla ricostruzione post-sisma 2016, Giovanni Legnini. Iter che poi si è arenato in attesa di poter essere finanziato attraverso i fondi del Pnrr.
Nel Piano nazionale di ripresa e resilienza, ricordiamo, 300 milioni di euro sono destinati alla sperimentazione del trasporto ferroviario a idrogeno (a livello nazionale), ma oggi almeno il progetto sui treni Terni-Sulmona deve essere accantonato.
Questo “in ragione della notevole complessità infrastrutturale della linea e della gestione di sistemi di produzione di idrogeno verde convenientemente disposti in sicurezza in prossimità delle stazioni ferroviarie ed altresì in relazione alle criticità evidenziate da Rfi nella elettrificazione della linea, in particolar modo nella tratta tra Sulmona e L’Aquila”, spiega Musumeci.
Subisce una battuta d’arresto, come anticipavamo, anche il progetto “Hydrogen valley” in Valcamonica, che Regione Lombardia, gruppo Fnm e Trenord avevano annunciato nel 2020 con l’intenzione di mettere in circolazione 14 treni ad H2 entro il 2026, a fronte di un investimento complessivo di circa 300 milioni di euro.
Il bando di Fnm per la fornitura di idrogeno tenutosi a dicembre 2023 è infatti andato deserto e così è stato pubblicato un nuovo avviso sulla procedura, per la fornitura di idrogeno fuel cell grade per trazione ferroviaria e stradale per 6 anni, per un valore complessivo di circa 30 milioni di euro.
L’opportunità di puntare sui treni a idrogeno e non sull’elettrificazione di quella tratta, ricordiamo, era stata oggetto di uno studio di Transport & Environment e Legambiente, secondo il quale collegare in quell’area i trasporti alla rete elettrica sarebbe costato circa mezzo milione di euro per chilometro (sono 108 in tutto), 4 o 5 volte meno dei 271,2 milioni di euro stanziati per la “Hydrogen valley”.
Oltre a una questione economica, resta il nodo legato all’efficienza dell’idrogeno: fatta 100 l’energia originariamente attinta da un’immaginaria rete tutta rinnovabile, di energia utile per la trazione ne resterebbe più o meno solo un terzo, rispetto ad un’efficienza energetica del 77% dei mezzi elettrici a batteria o del 95% di un normale treno alimentato direttamente da una linea elettrica.
Senza contare che il 98% circa dell’idrogeno prodotto nel mondo è “grigio” o “nero”, cioè derivato direttamente dal metano o dal carbone, processi al momento molto meno costosi dell’elettrolisi.
- L’interrogazione (pdf)
