Quanto è difficile investire nei carburanti sintetici: i ritardi nell’aviazione

Un report di Transport & Environment evidenzia i colli di bottiglia agli investimenti in impianti di produzione di e-kerosene per gli aerei.

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Per ridurre l’impatto climatico dei voli all’interno del più ampio pacchetto sul clima “Fit for 55”, che si prefigge di abbattere del 55% le emissioni di gas serra entro il 2030, l’Unione europea ha adottato lo scorso anno “ReFuelEU Aviation”, una legge che entrerà in vigore nel 2025 e che stabilisce quote per l’uso del cosiddetto carburante sostenibile per l’aviazione (SAF).

Dal prossimo anno il 2% del mix di combustibili dovrà essere “sostenibile”, cioè da fonti rinnovabili, quota che dovrà raggiungere il 20% nel 2035 e il 70% nel 2050.

Tra i combustibili verdi l’Ue ammette anche gli e-fuel, carburante a emissioni zero prodotto combinando chimicamente idrogeno – ottenuto tramite elettrolisi – e anidride carbonica (oppure azoto) per ottenere kerosene, gasolio, ammoniaca, metanolo.

Tuttavia, secondo un report della Ong ambientalista Transport & Environment (T&E) intitolato “The challenges of scaling up e-kerosene production in Europe” (link in basso), gli investimenti nella produzione di e-carburanti sono in ritardo e non si stanno ancora concretizzando.

Nonostante nella European Economic Area (un accordo che coinvolge i Paesi dell’Associazione Europea di Libero Scambio, vale a dire i 27 membri Ue più Norvegia, Islanda e Liechtenstein) ci siano 25 progetti industriali e 20 progetti pilota più piccoli che si impegnano a produrre carburanti sintetici per l’aviazione, “nessuno di questi ha ancora raggiunto una decisione finale sugli investimenti”, si legge nel report.

I 25 progetti industriali individuati nello studio hanno l’ambizione di produrre 1,7 Mt di e-kerosene entro il 2030, che potrebbero alimentare l’equivalente di 70mila voli transatlantici e far risparmiare un totale di 4,6 milioni di tonnellate di CO2. Un quantitativo che andrebbe ben oltre le 600 kt imposte dalla legge dell’Ue sui carburanti sostenibili per l’aviazione.

A causa del costo più elevato dell’e-kerosene, l’Ue ha infatti imposto “solo” una quota dell’1,2% di questi carburanti sintetici entro il 2030, che si traduce in 600mila tonnellate, rendendo probabile che la maggior parte della quota di carburante verde venga soddisfatta utilizzando opzioni più economiche, come biocarburanti ricavati dall’olio da cucina usato.

Proiezioni di produzione

I progetti relativi all’e-kerosene analizzati da T&E sono localizzati peraltro soltanto in dieci paesi dell’EEA. La Norvegia è in testa alla classifica con una capacità potenziale di produzione totale pari a 420mila entro il 2030. Due società norvegesi, Nordic Electrofuel e Norsk e-Fuel, hanno in programma di conquistare quasi un quarto del mercato europeo.

Anche Germania e Francia hanno piani ambiziosi per aumentare la produzione interna di e-kerosene. Mentre Berlino ha un proprio obiettivo per l’uso del combustibile sintetico negli aeroporti (0,5% nel 2026 e 2% nel 2030), Parigi ha stanziato 200 milioni di euro per sostenere progetti innovativi SAF e ora ha raggiunto la Germania in termini di capacità produttiva. Entrambi i Paesi potrebbero produrre circa 300mila tonnellate entro il 2030. Norvegia, Francia, Germania e Svezia attraggono da sole l’80% degli investimenti di settore, mentre Paesi come l’Italia, il Belgio e quelli dell’Est Europa non sono pervenuti.

In dettaglio, dal novembre 2022 sono stati annunciati otto nuovi grandi progetti, il principale dei quali è in capo a consorzio tedesco formato dal Gruppo DHL, HH2E e Sasol, per una produzione annuale di 200mila tonnellate di e-carburanti nella Germania orientale a partire dal 2030. Nell’ultimo anno sono emersi molti nuovi progetti in Francia, tra cui l’accordo firmato dal Consorzio SAF+ e da H2V per produrre 80mila tonnellate di e-kerosene a Marsiglia.

Gli ostacoli nella corsa agli e-fuel

Sebbene, secondo T&E, ReFuelEU Aviation abbia creato una domanda prevedibile a lungo termine e ridotto i rischi degli investimenti nei carburanti sintetici, gli addetti ai lavori denunciano diversi ostacoli lungo il percorso. Il primo è la scarsa disponibilità di idrogeno verde.

L’elettricità da fonti rinnovabili necessaria per produrre una quantità di e-kerosene sufficiente a soddisfare il 35% della domanda di carburante per aerei nell’Ue nel 2050 (come previsto da ReFuelEU) ammonterà, nel peggiore degli scenari ipotizzati da T&E, a 534 TWh, pari al 19% della domanda totale di elettricità dell’Ue e a circa l’11% di tutta l’elettricità rinnovabile prevista nell’Ue nel 2050.

Un recente report dell’Agenzia internazionale dell’energia (Iea) fa riferimento all’obiettivo di utilizzare un 10% di e-fuel nel mix totale di carburanti nel settore marittimo e in quello dell’aviazione al 2030, un traguardo che richiederebbe, secondo le stime, circa 2.000 TWh/anno di domanda addizionale di elettricità verde al 2030. Ingente anche la capacità necessaria degli elettrolizzatori: più di 400 GW.

L’altro nodo cruciale riguarda la difficoltà di convincere le compagnie aeree a firmare contratti di acquisto. I costi di produzione elevati restano infatti un ostacolo: l’International Council on Clean Transportation (ICCT), think tank ambientale americano, stima che produrre e-kerosene nell’Ue nel 2020 fosse dieci volte più costoso dell’equivalente fossile.

Oggi, in condizioni ottimali (impianto di grandi dimensioni con abbondanti risorse di rinnovabili a basso costo e di CO2 di origine biogenica), si potrebbe produrre e-kerosene per gli aerei a circa 3.500 dollari per tonnellata, 4-5 volte il costo attuale jet fuel convenzionale. Un divario destinato però a ridursi a 3,5 volte nel 2030 e a 2,5 volte nel 2050, man mano che il mercato matura, la tecnologia migliora e il costo dell’elettricità rinnovabile diminuisce.

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