Il futuro dei trasporti pesanti su strada è nel camion elettrico o nel camion a idrogeno?
La diatriba tra chi scommette sulle batterie e chi invece punta sulle potenzialità delle celle a combustibile (fuel-cell a idrogeno) ha trovato nuove voci con le dichiarazioni di Scania e Shell.
Il colosso svedese dei veicoli industriali, che appartiene al gruppo Volkswagen, è convinto senza tante sfumature che la strada da seguire sia quella del 100% elettrico con batterie.
Tanto che Scania, si legge in una nota, intende lanciare entro pochi anni dei camion elettrici adatti alle lunghe distanze, capaci di trasportare 40 tonnellate per 4-5 ore per poi caricarsi velocemente (si parla di 45 minuti, il tempo della sosta di riposo obbligatoria per il conducente).
E Scania ritiene che entro il 2025 il 10% dei suoi mezzi pesanti venduti in Europa sarà elettrificato, per poi salire al 50% nel 2030; nella nota si parla di electrified vehicles, in generale, dicitura che include tutti i tipi di camion alla spina, sia quelli totalmente elettrici sia quelli ibridi plug-in.
Secondo Scania, infatti, le soluzioni elettriche saranno le prime tecnologie a zero emissioni a diffondersi su vasta scala sul mercato. Altro che idrogeno. Quest’ultimo, afferma il marchio svedese, è destinato a un uso molto limitato.
Scania, che pure ha testato e immesso sul mercato un camion a idrogeno, preferisce giocare le sue carte sui veicoli elettrici. Per quali motivi?
Un veicolo alimentato con idrogeno, spiega il costruttore, richiede il triplo di energia elettrica rinnovabile in confronto a un analogo modello con batterie, perché molta energia si perde nei vari processi della filiera dell’idrogeno: produzione, distribuzione/stoccaggio, conversione in elettricità per alimentare le fuel-cell.
Poi un Tir a idrogeno è più costoso e richiede una manutenzione più complessa, anche per garantire la sicurezza del veicolo (ricordiamo che l’idrogeno è un gas volatile molto infiammabile).
Veniamo a Shell: il colosso petrolifero sostiene che l’elettrico sarà la scelta più conveniente per eliminare i carburanti fossili dai trasporti più leggeri e sulle corte distanze, tipicamente le consegne “da ultimo km” e i servizi di logistica su percorsi standard.
Mentre sulle lunghe distanze la partita sarà favorevole all’idrogeno.
La tesi di Shell si fonda su un rapporto commissionato dalla stessa Shell a Deloitte, dal titolo Decarbonising Road Freight: Getting into Gear (link in basso).
Allo studio hanno partecipato 158 soggetti (stakeholder) coinvolti nella filiera globale dei trasporti su gomma. Per il momento, è emerso, le società di trasporto guardano con diffidenza alle tecnologie a zero emissioni (batterie e idrogeno) perché troppo costose e perché manca una rete capillare di stazioni di rifornimento dedicate a queste alimentazioni alternative.
Senza impantanarsi nella discussione dell’uovo e della gallina – devono arrivare prima i camion elettrici low-cost o le infrastrutture per ricaricarli? – nello studio si citano 22 soluzioni e raccomandazioni con cui sviluppare un mercato per i camion “puliti”.
“Riteniamo – ha dichiarato un dirigente di Shell, Carlos Maurer, nel commentare il rapporto – che una volta prodotto su larga scala, l’idrogeno probabilmente sarà la via più conveniente e praticabile per azzerare le emissioni dei camion pesanti e sui tragitti più lunghi, e che la mobilità elettrica farà lo stesso per gli autocarri leggeri e quelli medi sui percorsi più corti”.
Shell ritiene che il trasporto merci su strada sia vicino a un “punto critico” (tipping point), che dovrebbe accelerare la diffusione dei veicoli elettrici e a idrogeno: questi veicoli, secondo il 70% degli stakeholder intervistati da Deloitte, saranno disponibili sul mercato nel giro di 5-10 anni a costi competitivi.
A questo punto critico si arriverà con alleanze industriali, economie di scala, miglioramenti tecnologici, che faranno diminuire i prezzi dei camion a zero emissioni. Più in generale, in tema di accelerazioni tecnologiche, si veda questo articolo: Rinnovabili e clima: la teoria dei “punti critici” positivi spiegata in pillole.
In un recente rapporto di Transport & Environment (TE), sempre sul filone dei trasporti, si afferma che l’idrogeno e gli idrocarburi sintetici (e-diesel, e-kerosene) dovrebbero essere riservati ai trasporti pesanti su lunga distanza dove è più difficile ricorrere alle batterie.
Però i veicoli con batterie al litio, sostiene TE, sono molto più efficienti in confronto ai veicoli alimentati con celle a combustibile, perché le batterie utilizzano direttamente l’energia elettrica. L’idrogeno, invece, dopo essere stato prodotto e immagazzinato, va riconvertito in elettricità nelle fuel-cell.
Un altro vantaggio delle batterie è che possono fornire servizi alla rete elettrica con tecnologie vehicle-to-grid (V2G), che permettono di scambiare energia in modo bidirezionale dall’auto alla rete e viceversa durante la ricarica.
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