Non basta elettrificare i trasporti per rendere sostenibile la mobilità urbana.
Nelle città italiane esistono aree in cui l’inquinamento atmosferico è più intenso, anche a causa della conformazione geografica e urbanistica, e colpisce soprattutto le fasce di popolazione più vulnerabili, a reddito medio-basso. Quartieri in cui l’uso dell’auto privata non è una scelta, ma una necessità, perché mancano alternative reali di trasporto pubblico, ciclabilità o percorsi pedonali sicuri.
Da questa constatazione nascono otto nuovi rapporti della Clean Cities Campaign (CCC) e di Kyoto Club, raccolti sotto il titolo “ZTL – Zone a Transizione Limitata”. Il lavoro propone un cambio di prospettiva nel modo di valutare la sostenibilità della mobilità urbana: non più politiche “medie” su scala comunale, ma un’analisi puntuale delle disuguaglianze territoriali all’interno delle città.
Quando la mobilità diventa un privilegio
Durante un webinar dedicato al lancio dei rapporti, un dato citato da Claudio Magliulo, responsabile della Clean Cities Campaign in Italia, aiuta a comprendere la portata del problema.
Secondo l’Osservatorio Stili di Mobilità di Legambiente del 2023, il 30% della popolazione italiana è costretto a rinunciare a spostamenti essenziali – per lavoro, studio o cure mediche – perché non dispone di mezzi adeguati a raggiungere i servizi. “Un sistema di mobilità urbana che, pur contando circa 40 milioni di veicoli, non riesce a garantire lo spostamento delle persone è un sistema fallimentare”, sottolinea Magliulo.
Ma è un fallimento che non si distribuisce in modo uniforme, visto che si concentra in porzioni ben precise delle città.
Otto città sotto la lente
L’analisi si concentra su otto grandi città italiane, ma propone una metodologia replicabile anche in altri contesti urbani, in particolare nei comuni di dimensione medio-grande.
Gli otto rapporti, uno per ciascuna città e disponibili sul sito di Kyoto Club, analizzano per la prima volta l’accesso alle alternative di mobilità su scala sub-comunale, mappando i dati a livello di Codici di Avviamento Postale (CAP).
Le città considerate sono Milano (38 CAP), Torino (33 CAP), Roma (72 CAP), Firenze (21), Bologna (19 CAP), Napoli (25 CAP), Bari (11 CAP) e Palermo (24 CAP).
Le mappe incrociano diversi indicatori:
- offerta di trasporto pubblico, misurata sia in termini di diffusione (numero) delle fermate sia di intensità (numero) delle corse
- presenza di infrastrutture per la ciclabilità (km piste ciclabili) e la pedonalità (mq aree pedonali)
- livelli di motorizzazione privata, con un’attenzione specifica ai veicoli più inquinanti, fino a Euro 4
- variabili socio-economiche come reddito medio e densità abitativa.
L’obiettivo è individuare le Zone a Transizione Limitata, ovvero quei quartieri in cui la transizione verso una mobilità sostenibile è ostacolata da carenze infrastrutturali, assetti urbanistici sfavorevoli e, spesso, da condizioni socio-economiche fragili. Nel caso specifico dello studio, queste aree corrispondono ai valori più bassi riportati nella tabella.
Oltre lo schema centro-periferia
Dai rapporti emerge una tendenza ricorrente: i centri urbani più ricchi coincidono generalmente con le aree meglio servite dal trasporto pubblico e più accessibili, mentre le periferie restano fortemente dipendenti dall’auto privata e penalizzate da infrastrutture carenti. Tuttavia, lo schema centro-periferia non è sufficiente a spiegare tutte le criticità.
Le mappe, come quella nell’esempio in basso, mostrano anche situazioni apparentemente controintuitive, come CAP relativamente vicini ai centri storici che presentano un’offerta di mobilità sostenibile inferiore (zone in colore rosso) rispetto ad aree più esterne (zone in colore arancione).
Si tratta di contesti difficilmente interpretabili se non considerando la presenza di specifici gap infrastrutturali e di dinamiche urbanistiche e culturali che hanno reso questi quartieri “bloccati” nel percorso di transizione.
Dalla giustizia climatica alla giustizia urbana
Con questo lavoro, la Clean Cities Campaign prova a spostare il dibattito dalla sola giustizia climatica a una più ampia giustizia urbana. L’attenzione si concentra su come le città sono state costruite, su come si sono sviluppate nel tempo e sulle disuguaglianze interne che ne sono derivate.
Negli ultimi quindici anni, osserva Magliulo, molte proteste contro le politiche ambientali sono nate da interventi percepiti come calati dall’alto, più orientati al raggiungimento di obiettivi numerici che alle condizioni concrete delle persone. “Una transizione giusta – spiega – deve mettere al centro chi vive nelle ‘Zone a Transizione Limitata’, dove il diritto alla mobilità è già fortemente compromesso”.
La mobilità sostenibile richiede una nuova urbanistica
Dai rapporti emerge anche un limite strutturale delle politiche attuali: migliorare la mobilità senza ripensare l’urbanistica non è sufficiente.
Per decenni molte città italiane hanno smantellato le reti tranviarie, costruito grandi infrastrutture stradali urbane e favorito insediamenti a bassa densità, separati tra loro e collegati quasi esclusivamente dall’auto privata.
Roma è uno degli esempi più evidenti di questa impostazione, con ampie aree in cui le performance della mobilità sostenibile risultano molto negative proprio a causa della struttura urbana.
Secondo Magliulo, i dati indicano la necessità di nuovi piani territoriali capaci di “ricucire” le città e di guardare al futuro. In assenza di questo passaggio, le politiche di mobilità rischiano di restare interventi parziali, incapaci di incidere sulle cause profonde delle disuguaglianze.
Una transizione che non esclude
Ripensare la mobilità urbana, infine, non significa demonizzare l’automobile privata, comprese le sue versioni a zero emissioni. Significa piuttosto ridurre la dipendenza forzata dall’auto, restituendo alle persone la possibilità di scegliere come muoversi.
In questo senso, le Zone a Transizione Limitata diventano uno strumento operativo per amministrazioni locali e società civile, utile a individuare le priorità di intervento e a costruire politiche più eque, efficaci e condivise, anche in vista delle prossime scadenze elettorali in molte delle città analizzate.
Quali interventi prioritari?
Per comprendere quali siano oggi gli interventi davvero prioritari e offrire ai decisori politici esempi concreti e replicabili, abbiamo chiesto a Claudio Magliulo di raccontare come la metodologia delle Zone a Transizione Limitata possa tradursi in azioni operative nel breve periodo.
Nelle Zone a Transizione Limitata già individuate dalle mappe, ci spiega Magliulo, “esiste innanzitutto un primo livello di intervento capace di ridurre in modo efficace la dipendenza dall’auto privata entro dodici-diciotto mesi, anche con risorse limitate”.
Si tratta soprattutto di azioni mirate agli spostamenti di corto raggio, a partire dal completamento e dalla messa in sicurezza delle reti ciclabili. Interventi di questo tipo sono considerati prioritari perché aumentano l’autonomia di chi oggi è costretto a muoversi in auto o a farsi accompagnare, come bambini, adolescenti e anziani.
Un secondo ambito di intervento riguarda invece la sicurezza pedonale, in particolare nelle aree prossime alle scuole. Come sottolinea Magliulo, “la realizzazione di strade scolastiche e di percorsi sicuri casa-scuola consentirebbe di ridurre in modo significativo il traffico di punta legato agli orari di ingresso e uscita”, un traffico spesso generato dall’uso di seconde auto familiari impiegate quasi esclusivamente per questi spostamenti quotidiani.
A queste azioni, il responsabile italiano della CCC affianca la necessità di restituire spazio e priorità al trasporto pubblico, attraverso un incremento strategico delle corse sulle linee esistenti. L’obiettivo è intercettare una quota maggiore di spostamenti di medio raggio, in particolare quelli inter-quartiere, offrendo un’alternativa credibile all’uso dell’auto privata.
Una delle questioni che emergono più frequentemente riguarda le risorse necessarie per attuare queste misure. Secondo Magliulo, si tratta in gran parte di interventi finanziabili attraverso i bilanci ordinari dei comuni, senza dover attendere fondi nazionali o europei dedicati. Proprio per questo, osserva, rappresentano una leva immediata per le amministrazioni locali.
Accanto a queste azioni esistono ulteriori interventi realizzabili nel breve periodo che incidono direttamente sulla percezione della dipendenza dall’auto. Tra questi, una misura particolarmente efficace è “la riduzione drastica dei parcheggi in strada, accompagnata dall’introduzione di una tariffazione progressiva della sosta, inclusa quella per i residenti che quasi mai pagano per lasciare l’auto a bordo strada, spesso anche più di una”.
Allargando lo sguardo a una scala più ampia e a investimenti più consistenti, la priorità diventa il rafforzamento del trasporto pubblico non solo urbano, ma soprattutto metropolitano.
Ferrovie suburbane e treni regionali, sottolinea Magliulo, “hanno un ruolo decisivo nel ridurre la dipendenza dall’auto”, a condizione che il loro potenziamento sia accompagnato “da un forte impegno sull’intermodalità“. L’obiettivo è intercettare quegli spostamenti oggi effettuati interamente in auto e trasformarli in combinazioni più efficienti, come bici e trasporto pubblico, auto e trasporto pubblico o integrazioni con i servizi di sharing.
Secondo Magliulo, tuttavia, la dipendenza dall’auto non può essere superata facendo leva esclusivamente sulle politiche di mobilità urbana.
“Resta una condizione radicata da moltissimi italiani e per contrastarla devono entrare in gioco anche altri fattori, a partire da una pianificazione urbanistica orientata alla densificazione abitativa e a una rigenerazione urbana sostanziale, non solo formale”, ha chiarito.
A questo si affianca la necessità di realizzare davvero ‘città dei 15 minuti‘, invertendo la tendenza alla concentrazione dei servizi e al loro progressivo allontanamento dai quartieri, insieme a politiche di mobility management capaci di ridurre la frammentazione dei flussi quotidiani di spostamento.
Quando le risorse sono limitate, diventa quindi fondamentale stabilire una gerarchia chiara di interventi.
Secondo Magliulo, la leva principale, quella che rende possibili molte altre politiche, è la riconfigurazione dello spazio stradale, attraverso una riduzione decisa dello spazio destinato alle auto private, sia in termini di circolazione sia di sosta.
Lo spazio recuperato può essere utilizzato per realizzare corsie preferenziali per gli autobus, infrastrutture ciclabili continue e attraversamenti ciclo-pedonali sicuri, soprattutto nei punti più critici come gli incroci. In determinate condizioni, osserva, “questo processo può anche diventare un motore di rigenerazione urbana, attirando attività economiche e riportando nei quartieri luoghi di socialità e commercio di prossimità”.
Uno degli errori più frequenti commessi dalle amministrazioni, conclude Magliulo, è quello di tentare di “fare tutto insieme” senza una gerarchia chiara, come tentare di aggiungere spazio per la ciclabilità o per il trasporto pubblico senza sottrarlo alle auto private, spesso “per timore di reazioni negative”.
Un approccio che finisce per rendere gli interventi inefficaci, se non addirittura dannosi. In un contesto in cui lo spazio stradale è una risorsa finita, governarlo significa, dice, “invertire la gerarchia dei flussi di trasporto, collocando l’automobile privata in fondo alla piramide e la mobilità attiva al vertice”.
