Nel contesto attuale, in cui è sempre più urgente migliorare la qualità dell’aria nelle città europee, il dibattito sulla mobilità sostenibile si sta ampliando, andando oltre il problema delle emissioni di scarico.
Un recente rapporto dell’EIT Urban Mobility (link in fondo), basato sul caso studio di Londra, pone l’attenzione sulle emissioni non di scarico (NEEs – Non-Exhaust Emissions), ovvero quelle generate dall’usura di freni, pneumatici, superfici stradali e dalla sospensione del particolato già presente sul manto stradale.
Queste fonti emissive stanno assumendo un ruolo sempre più rilevante nell’inquinamento atmosferico urbano, tanto da superare in alcuni casi le emissioni generate dai motori.
Lo studio evidenzia anche il contributo dell’elettrificazione dei trasporti: se da un lato i veicoli elettrici eliminano le emissioni allo scarico e riducono significativamente quelle da frenata (grazie alla frenata rigenerativa), dall’altro pongono nuove sfide, in particolare per quanto riguarda il maggior peso dei veicoli e la conseguente maggiore usura degli pneumatici, che potrebbe incrementare le NEEs.
NEEs: un problema crescente a Londra e in Europa
Le emissioni non di scarico, dice il rapporto, sono oggi tra le principali fonti di particolato atmosferico nelle città europee.
Le particelle più sottili, come il PM2.5, sono molto dannose per la salute: riescono a penetrare in profondità nei polmoni e nel sistema sanguigno anche provocando effetti gravi come morti premature e ricoveri ospedalieri. Solo nel 2019, a Londra si stimano circa 4.000 morti premature attribuibili all’inquinamento atmosferico.
Il grafico qui sotto illustra quanto ciascun tipo di mezzo di trasporto ha contribuito alle emissioni di PM2.5 nella città durante lo stesso anno.
A livello europeo, oltre il 96% della popolazione respira aria con concentrazioni di PM2.5 superiori ai nuovi limiti fissati dall’OMS nel 2021, che raccomandano un massimo di 5 µg/m³ come media annuale.
In questo quadro piuttosto critico, Londra è un esempio positivo: la città ha fissato l’obiettivo di rispettare entro il 2030 un limite intermedio di 10 µg/m³ per il PM2.5, anticipando di dieci anni quanto previsto dalla normativa nazionale.
I primi risultati sono incoraggianti: tra il 2016 e il 2019, le emissioni di PM10 legate al trasporto sono diminuite del 9%, mentre quelle di PM2.5 hanno registrato un calo del 14%. Tuttavia, nel 2019 il trasporto stradale ha ancora contribuito per circa il 27% al totale del PM10 e per oltre il 30% a quello del PM2.5.
Le previsioni indicano che, anche senza ulteriori interventi, le emissioni continueranno a diminuire entro il 2030. Ma saranno soprattutto le emissioni non da scarico a prevalere: nel Regno Unito già oggi rappresentano il 90% del PM10 e l’80% del PM2.5 legati al traffico, percentuali in crescita. Una tendenza simile si riscontra anche in molti altri paesi dell’Unione Europea.
Cosa sta funzionando a Londra
Per affrontare le NEEs, Londra ha adottato un mix di misure ambiziose, tra cui la Ultra Low Emission Zone – pensata per limitare l’accesso al centro ai veicoli più inquinanti, incentivando il rinnovo del parco veicolare – e il Piano trasporti del sindaco (Mayor’s Transport Strategy).
Quest’ultimo prevede la graduale e completa elettrificazione della flotta di autobus urbani, accompagnata da investimenti in infrastrutture di ricarica e da campagne di sensibilizzazione per informare i cittadini sui danni delle emissioni non da scarico.
L’esperienza di Londra dimostra che con una visione politica chiara e strumenti integrati è possibile ridurre in maniera significativa l’inquinamento da traffico, ma anche che è urgente estendere l’attenzione alle fonti non da scarico, oggi sempre più rilevanti.
Scenari al 2050: soluzioni tecniche e di sistema
Un capitolo dello studio è dedicato a diversi scenari per capire quali strategie possono davvero ridurre l’inquinamento da particolato, proveniente dall’usura di freni, pneumatici e strade.
Gli esperti hanno costruito un modello basato sulla situazione di Londra e hanno fatto delle simulazioni fino al 2050. Hanno valutato sia soluzioni tecniche, come nuovi tipi di freni o pneumatici meno inquinanti, sia politiche pubbliche più ampie, come spingere la gente a usare meno l’auto privata.
Le prime analisi hanno confrontato tre tecnologie: freni a bassa usura (scenario 1), filtri per polveri da freni (scenario 2), e una combinazione di freni e pneumatici a bassa usura (scenario 3).
La combinazione (3) è risultata essere la più vantaggiosa, riuscendo a ridurre molte emissioni con un buon rapporto tra costi e benefici.
Anche i freni a bassa usura, presi da soli, si sono dimostrati molto efficaci e poco costosi da implementare. I filtri, invece, pur funzionando bene, hanno costi elevati e sono meno convenienti dal punto di vista economico.
In un secondo gruppo di scenari si sono analizzate scelte legate alle politiche pubbliche. Uno riguarda l’accelerazione dell’elettrificazione del parco veicoli (scenario 4): anche se questa riduce l’inquinamento da scarico e da freni, non ha un impatto così forte sulle emissioni totali di particolato, proprio perché i veicoli elettrici sono più pesanti e consumano di più pneumatici e strade.
Il cambio più efficace, secondo il modello, sarebbe spostare le persone verso mezzi pubblici, bicicletta o spostamenti a piedi.
Questo “cambio modale” (scenario 5) permetterebbe di ridurre drasticamente sia il traffico sia le emissioni da usura, ottenendo benefici per la salute pubblica molto maggiori rispetto alle sole soluzioni tecniche. Quando si combina l’elettrificazione con il cambio modale (scenario 6), si ottiene il massimo del risultato.
Il ruolo (non assoluto) dei veicoli elettrici
I motori elettrici sono una leva già attivabile per mitigare le emissioni urbane, anche se è necessario comprendere a fondo i loro benefici e le loro limitazioni, soprattutto in relazione alle NEEs.
Ovviamente i veicoli elettrici hanno un vantaggio evidente rispetto a quelli con motore a combustione interna: l’assenza di emissioni allo scarico. Questo aspetto diventa ancora più significativo in contesti urbani ad alta densità.
Un beneficio spesso sottovalutato dei veicoli elettrici è la loro capacità di ridurre anche alcune componenti delle emissioni non di scarico, in particolare quelle derivanti dall’usura dei freni. Questo risultato è ottenuto grazie alla tecnologia della frenata rigenerativa, che consente al veicolo di rallentare recuperando energia e riducendo l’uso dei freni meccanici. Soprattutto nei contesti cittadini, dove le frenate sono frequenti, questa tecnologia può contribuire fin da subito a migliorare la qualità dell’aria.
Tuttavia, il passaggio all’elettrico non è una panacea universale. Un problema crescente evidenziato nel rapporto riguarda il peso dei veicoli elettrici, spesso superiore rispetto a quello dei veicoli tradizionali a causa delle batterie.
Questo incremento di massa comporta un aumento dell’usura degli pneumatici e del manto stradale, due fonti primarie di emissioni non di scarico. Si tratta di un effetto collaterale da non sottovalutare, perché rischia di vanificare parte dei benefici ambientali ottenuti con l’eliminazione delle emissioni di scarico.
In questo senso, il rapporto raccomanda che l’elettrificazione delle flotte venga accompagnata da misure di alleggerimento dei veicoli, come politiche di tassazione basate sul peso, l’impiego di materiali leggeri e l’adozione di batterie con autonomia ottimizzata, evitando sovradimensionamenti inutili.
L’obiettivo deve essere non solo sostituire i motori a combustione con quelli elettrici, ma farlo in modo intelligente e sostenibile, massimizzando i benefici su tutte le fonti di emissione.
Raccomandazioni per le città europee
Per ridurre le emissioni non da scarico nelle città europee, gli autori del rapporto propongono una serie di raccomandazioni per i decisori politici locali.
Innanzitutto, è fondamentale riconoscere che le NEEs sono oggi una delle principali fonti di inquinamento da particolato nelle aree urbane.
Una volta riconosciuta l’entità del problema, è importante integrarlo in tutte le decisioni di pianificazione urbana, in particolare nelle politiche per la qualità dell’aria e la mobilità sostenibile.
Non è sufficiente aspettare gli effetti del regolamento Euro 7, che si applicherà solo ai nuovi veicoli e avrà un impatto molto graduale.
Le amministrazioni locali devono agire subito con misure specifiche per ridurre le emissioni attuali, includendo le NEEs nei piani locali, ampliando le zone a basse emissioni già esistenti e favorendo il passaggio dall’uso dell’auto privata a mezzi pubblici e mobilità attiva, come bicicletta e camminata.
Altre azioni utili riguardano la gestione del traffico cittadino, come la riduzione della velocità dei veicoli e la promozione di uno stile di guida più regolare, che può contribuire a ridurre l’usura dei freni e degli pneumatici. È però fondamentale che queste misure non finiscano per incentivare l’uso dell’auto privata, ma siano sempre accompagnate da un rafforzamento del trasporto pubblico.
Un altro elemento essenziale è la comunicazione: servono campagne di sensibilizzazione per spiegare ai cittadini quali sono i danni alla salute e all’ambiente legati alle NEEs, e allo stesso tempo rendere più attrattivo l’uso di mezzi sostenibili.
Una strategia efficace potrebbe anche prevedere penalizzazioni economiche per i veicoli più pesanti e inquinanti, come i SUV a combustione, ad esempio tramite tariffe di parcheggio più alte. Questo è importante perché negli ultimi anni è aumentato il peso medio delle auto vendute, con conseguente maggiore usura degli pneumatici.
Anche i veicoli elettrici, se troppo pesanti, possono contribuire al problema: per questo sarebbe utile promuovere modelli elettrici più leggeri.
Un altro punto chiave sollevato è la necessità di indirizzare l’elettrificazione verso quei segmenti di mobilità urbana che generano il maggior numero di chilometri percorsi: trasporto pubblico, veicoli commerciali leggeri, taxi e flotte condivise.
In questi casi, l’impatto ambientale è amplificato, e l’adozione di motori elettrici può portare a risultati misurabili in tempi brevi. In particolare, l’elettrificazione degli autobus urbani – come già avviene a Londra – è una best practice replicabile in molte altre città europee.
In parallelo, è fondamentale mantenere le strade in buone condizioni. La corretta manutenzione è oggi la misura più efficace e immediata per ridurre l’usura del manto stradale e, quindi, il rilascio di particolato.
I decisori locali dovrebbero anche promuovere e incentivare l’adozione di tecnologie a basse emissioni, come freni e pneumatici a usura ridotta o dispositivi di filtraggio del particolato, e assicurarsi che vengano effettuati controlli tecnici regolari sulle flotte pubbliche e commerciali.
Anche il coinvolgimento del settore privato è importante: ad esempio, si potrebbero prevedere incentivi per elettrificare veicoli aziendali e servizi di trasporto urbano.
In conclusione, anche se ci sono ancora lacune di conoscenza sulle NEEs, esistono già molte azioni concrete che le amministrazioni locali possono adottare subito per tutelare la salute pubblica e migliorare la qualità dell’aria.
- Lo studio è scaricabile dal sito di EIT Urban Mobility