S’infittiscono le trame politiche del centrodestra europeo per smantellare, pezzo dopo pezzo, il regolamento Ue 2023/851 sulle emissioni delle auto.
La versione “maestra” del regolamento era quella partorita nell’ambito del Green Deal durante il primo mandato di Ursula von der Leyen a Bruxelles. Era la scelta del “tutto elettrico” dopo il 2035 che, di fatto, avrebbe bandito la vendita di nuovi veicoli con motori endotermici.
Poi a dicembre 2025 la Commissione europea, ancora guidata da von der Leyen ma con il peso crescente dei partiti centristi e di destra, ha ceduto alle pressioni dei governi nazionali e dei costruttori automobilistici: niente più azzeramento delle emissioni allo scarico.
Le case automobilistiche dovranno ridurre in media del 90% le emissioni delle vetture complessivamente vendute dal 2035 e compensare il 10% residuo con altre soluzioni e tecnologie, come l’uso di acciaio a basso contenuto di CO2, biocombustibili e carburanti sintetici di origine rinnovabile (e-fuel).
Ma evidentemente non era ancora abbastanza.
Nei mesi successivi si sono moltiplicate le richieste dell’industria automobilistica e di diversi Paesi (con l’Italia capofila) per spingere ancora di più sui carburanti alternativi. Neutralità tecnologica e flessibilità: le parole più usate per giustificare le scelte divergenti dall’elettrico “puro”.
Ora la sintesi di questo percorso demolitore è nella “bozza Salini”, dal nome di Massimiliano Salini: eurodeputato di Forza Italia, vicepresidente del gruppo del Partito popolare europeo (Ppe) e relatore nella commissione Envi (Ambiente) del Parlamento Ue per la revisione del regolamento sulle auto.
I punti salienti della bozza Salini
La relazione che sta circolando propone una serie di emendamenti alle proposte di Bruxelles dello scorso dicembre, suscettibili di ulteriori modifiche nel corso dei lavori parlamentari.
Rimane l’obiettivo di ridurre le emissioni medie allo scarico del 90% entro il 2035 (80% invece per i veicoli commerciali leggeri), ma con un impiego molto più forte dei meccanismi di flessibilità.
In sostanza, i produttori di veicoli potrebbero raggiungere il target complessivo del 90% contando anche il contributo fino al 10% dei crediti per i carburanti sostenibili e fino al 7% dei crediti per l’acciaio a basso tenore di CO2.
L’uso di tali crediti dovrebbe essere consentito da subito, a partire dall’entrata in vigore del regolamento, mentre la Commissione Ue li ammetteva, in percentuali minori, solamente dopo il 2035.
Di conseguenza, sfruttando pienamente questa flessibilità, l’obiettivo reale di riduzione della CO2 allo scarico si fermerebbe al 73%, rispetto al 100% (azzeramento) previsto originariamente.
Il cambio di passo è notevole: Bruxelles proponeva un 10% di crediti, con un massimo del 3% per biocombustibili/e-fuel e un massimo del 7% per l’acciaio green, con cui compensare le emissioni residue dei veicoli immessi sul mercato dal 2035.
Ora i crediti salgono come detto al 17% e valgono per il raggiungimento dell’obiettivo, non sono più una compensazione di uno scostamento.
Altra novità inserita da Salini è l’introduzione di una categoria di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti sostenibili “ammissibili”, ossia tutti quelli conformi alla direttiva Red (Renewable Energy Directive), tra cui diversi tipi di biocombustibili.
Tali veicoli, si legge nella nota esplicativa finale della relazione, “dovrebbero essere riconosciuti come veicoli a zero emissioni ai fini del presente regolamento, a condizione che siano soddisfatti determinati criteri”, in modo da porli “sullo stesso piano” dei modelli elettrici a batteria, ampliando così le opzioni disponibili per ridurre le emissioni di CO2.
La relazione propone poi che ogni singolo fabbricante di auto possa rispettare i propri obblighi intermedi per il 2030 su un orizzonte più ampio, quinquennale: la media delle emissioni di CO2 dei nuovi veicoli immatricolati andrà calcolata sull’intero periodo 2028-2032, mentre la Commissione indicava una finestra triennale (2030-2032).
In questo modo ciascun costruttore potrà bilanciare eventuali emissioni annue in eccesso riducendole di più negli anni successivi, avendo maggiore flessibilità nelle sue scelte produttive.
Altra proposta è rafforzare ed estendere il meccanismo dei super-crediti per le piccole autovetture e i piccoli furgoni a zero emissioni, in modo da favorire una più rapida diffusione di questi modelli.
Le reazioni
L’industria automotive ha commentato positivamente la bozza Salini.
Per l’Unem (Unione energie per la mobilità, ex Unione Petrolifera), il testo è “un passo significativo verso un approccio più realistico e tecnologicamente neutrale alla decarbonizzazione dei trasporti”.
Mentre l’associazione dei costruttori auto europei (Acea) parla di “un passo importante verso un quadro normativo più equilibrato e realistico, che meglio rifletta le condizioni reali e le significative sfide che il settore automobilistico si trova ad affrontare”.
Di contro, l’organizzazione ambientalista Transport&Environment, in un post su LinkedIn, evidenzia che la bozza Salini va persino oltre quanto richiesto dalla lobby automobilistica.
Difatti, “le numerose scappatoie proposte creerebbero un’enorme incertezza per gli investimenti nella produzione europea di veicoli elettrici a batteria”, indebolendo gli obiettivi al 2030 e 2035, introducendo più crediti per i biocarburanti e concedendo un’esenzione molto ampia per i veicoli alimentati con carburanti alternativi conformi alla direttiva Red.
In teoria, afferma TE, una casa automobilistica potrebbe vendere zero auto elettriche nel 2035 “e rispettare comunque gli obiettivi”.
In definitiva, la bozza “va oltre ogni ragionevolezza” e se attuata “distruggerebbe qualsiasi possibilità per l’industria automobilistica europea di competere nella corsa ai veicoli elettrici”.
- Bozza Salini (pdf)
