Spesso le città più piccole hanno meno risorse, competenze e buone pratiche da imitare per pianificare la mobilità, complicando la realizzazione dei loro Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) rispetto alle città con più abitanti.
Le piccole realtà, quelle con meno di 100mila abitanti, tendono ad avere una forte dipendenza dall’auto con trasporti pubblici più carenti, e ciò scoraggia una strategia più sostenibile degli spostamenti.
D’altra parte, queste cittadine hanno spesso comunità sociali ben collegate e distanze più facilmente percorribili a piedi e in bicicletta, condizioni ideali per una mobilità più sostenibile.
Questo è quanto emerge dalla recente Guida “Sustainable Urban Mobility Planning in Smaller Cities and Towns” (allegata in fondo) dell’Osservatorio europeo della Mobilità Urbana, ELTIS, che fornisce metodi e politiche di pianificazione che hanno funzionato bene nelle aree urbane di piccole dimensioni.
Il processo di PUMS
Secondo la Guida, i piccoli nuclei urbani possono dotarsi di un PUMS seguendo dodici passaggi, suddivisi in quattro fasi, come illustrato dalla grafica.
In generale, si comincia con la fase di preparazione e analisi per individuare risorse e capacità disponibili.
Si costituisce il gruppo di lavoro (core team e stakeholders locali), si sviluppa una strategia di comunicazione per il coinvolgimento dei cittadini e si definisce il contesto (geografico, normativo e della mobilità) per adattare il PUMS alla situazione locale e collegarlo ad altri processi di pianificazione e politiche (uso del suolo, energia, ambiente) che hanno impatti sulla mobilità.
La seconda fase, lo sviluppo della strategia, serve per costruire gli scenari e valutarne i probabili impatti. Insieme agli stakeholders si definiscono obiettivi, target e indicatori per monitorare e valutare il Piano.
Nella terza fase si scelgono i pacchetti di misure e si stipula un accordo formale su responsabilità, tempistiche e contributi, tra tutti i partner coinvolti. Questo step si conclude con l’adozione del PUMS e anticipa la quarta fase che riguarda l’attuazione, il monitoraggio e la valutazione del piano.
La Guida ha una checklist dettagliata di tutte le attività, per supportare i Comuni durante questo processo.
Buone pratiche
ELTIS ha raccolto nella Guida alcune misure di mobilità sostenibile che hanno funzionato bene in molte città europee più piccole, invitando i Comuni che ancora non le hanno sperimentate a farlo:
Strade scolastiche (Bolzano). Il traffico motorizzato resta chiuso per circa 30 minuti all’inizio e alla fine della giornata scolastica, aumentando la sicurezza, riducendo la congestione e aumentando il numero di bambini che vanno a scuola in bicicletta o camminando. Ormai, le strade scolastiche si sono diffuse in molti altri Paesi.
Autostrada ciclabile (Arnhem-Nijmegen, Olanda). Nasce dalla collaborazione di quattro città, Arnhem (153mila ab.), Nijmegen (169mila ab.), Overbetuwe (48mila ab.) e Lingewaard (47mila ab.). Il percorso, lungo quasi 16 km, è stato costruito nel 2015 per il pendolarismo interurbano. L’obiettivo dell’autostrada ciclabile non è la velocità, ma la sicurezza che offre il percorso separato dal traffico automobilistico. Inoltre, la riduzione delle soste permette ai ciclisti di mantenere l’energia fisica necessaria per coprire l’intera distanza.
Metrominuto (Spagna). Pontevedra (83mila ab.) dal 1999 ha pedonalizzato il centro storico, sostituendo tutti i parcheggi centrali fuori terra con parcheggi sotterranei e altri gratuiti in periferia. I semafori sono stati sostituiti con rotonde e il limite di velocità nelle zone periferiche è stato ridotto a 30 km/h. Una mappa in stile metropolitana è stata realizzata per mostrare i tempi di percorrenza, a piedi e in bici, tra i vari punti della città. Con queste misure, sulle stesse strade dove dal 1996 al 2006 erano morte nel traffico 30 persone, nel decennio successivo hanno perso la vita solo 3 persone e nessuna dal 2009. Le emissioni di CO2 sono diminuite del 70% e quasi il 65% di tutti gli spostamenti all’interno dell’area urbana principale si effettuano a piedi o in bicicletta. Questo ha permesso alla città di guadagnare 12mila nuovi abitanti.
Placemaking (Lettonia). Cēsis (18mila ab.) ha ridisegnato una delle piazze centrali che era precedentemente utilizzata solo per il traffico automobilistico, usando un approccio placemaking (reinventare collettivamente gli spazi pubblici, rendendoli il cuore di ogni comunità), con materiali leggeri ed economici. La riprogettazione è avvenuta durante le vacanze, dando ai cittadini il tempo di adattarsi ai cambiamenti del traffico e ora la piazza è un luogo a disposizione della mobilità dolce e delle attività ricreative.
Consegna dell’ultimo miglio con auto elettriche e cargo bike (Slovenia). A Maribor (94mila ab.) l’amministrazione comunale ha promosso la consegna dell’ultimo miglio nel centro, con mezzi a zero emissioni. Le società di consegna si sono adeguate acquistando veicoli puliti e anche l’amministrazione utilizza bici da carico per svolgere i servizi pubblici.
Trasporto pubblico intercomunale (Romania). Alba Iulia (75mila ab.) ha stabilito una cooperazione di trasporto pubblico con altre sette località rurali adiacenti. Per migliorare le lacune del sistema precedente (orari non adeguati e fermate limitate), l’autorità intercomunale ha affidato il contratto a un unico operatore privato per fornire un’offerta di trasporto pubblico integrato per l’intera area, riuscendo così ad aumentare il numero di utenti.
Gestione dei parcheggi (Belgio). A Sint-Niklaas (77mila ab.) invece di costruire più parcheggi, si è migliorata la gestione di quelli esistenti, armonizzando le tariffe: il parcheggio fuori strada deve essere più economico di quello su strada e, ovviamente, si è favorito il trasporto pubblico. L’amministrazione ha spostato i parcheggi a lungo termine, incluso per i residenti, in 7 aree adibite a parcheggio, centrali ma non lungo la strada. Nelle aree più centrali invece ha favorito parcheggi gratuiti ad alta rotazione, come gli shop and go (20 minuti), controllati con sensori.
Secondo la Guida la buona gestione dei parcheggi è importante soprattutto per le città con struttura medievale o strade strette, e invita le amministrazioni comunali a essere trasparenti e dimostrare ai cittadini che i ricavi economici dei parcheggi sono reinvestiti per misure di mobilità alternativa.
Car Sharing. Poiché le città più piccole non hanno la densità di popolazione per attrarre facilmente fornitori privati di car sharing, l’amministrazione comunale ha un ruolo importante da svolgere nella fase di avvio. Per esempio, potrebbe garantire la clientela di base utilizzando i veicoli in sharing per i propri viaggi di lavoro e i residenti potrebbero utilizzare la flotta comunale durante le ore serali e il fine settimana. Siccome questi veicoli sarebbero utilizzati per brevi spostamenti, si potrebbero utilizzare auto elettriche e il comune potrebbe collaborare con i fornitori di energia locali.
La Guida: Sustainable Urban Mobility Planning in Smaller Cities and Towns
