Negli ultimi incontri ai vertici del settore automobilistico europeo è emersa con una priorità: accelerare la creazione delle condizioni necessarie per centrare gli obiettivi fissati al 2030.
Se ci si concentra in particolare sui veicoli commerciali, sia leggeri che pesanti, è evidente come la tecnologia dei camion elettrici abbia ormai raggiunto la piena maturità.
I costruttori, infatti, hanno ampliato in modo significativo le proprie gamme, offrendo soluzioni in grado di coprire ogni tipologia di trasporto, dall’ambito urbano fino al lungo raggio.
Tuttavia, senza infrastrutture diffuse, regole chiare e politiche abilitanti, la diffusione su larga scala rischia di restare marginale.
Come ha sottolineato Christian Levin, Ceo di Scania e presidente del Commercial Vehicle Board dell’Acea, l’Associazione dei Costruttori automobilistici europei, il vero rischio non è un fallimento dell’ingegneria, ma della politica.
Camion elettrici, sono già sul mercato
A sostegno della propria posizione, Acea ha recentemente pubblicato l’elenco completo (riportato in basso) dei modelli a zero emissioni – autobus, furgoni e camion – già disponibili sul mercato o in arrivo nei primi mesi del 2026.
Attualmente in Europa sono disponibili circa 40 modelli di camion elettrici e meno di dieci a idrogeno, a dimostrazione che l’offerta è articolata e riesce a coprire tutte le esigenze: distribuzione urbana, consegne regionali, trasporti a lungo raggio e mezzi per cantieri.
Le autonomie variano dai 100 ai 300 km dei veicoli urbani fino ai 450-550 km per il trasporto regionale e a lungo raggio, mentre i modelli a fuel cell raggiungono i 1000 km.
Tra i costruttori più attivi ci sono DAF Trucks, Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania e Daimler Truck, con un’offerta in rapida espansione.
Ecco i modelli di camion elettrici già disponibili, o che saranno lanciati entro i primi mesi del 2026:
- IVECO: S-eWay elettrico, autonomia fino a 550 km
- DAF: gamma XB, XD, XF elettrici, da 12 a 29 t e fino a 500 km
- Daimler (Mercedes Trucks): eCanter da 100 km; eActros varianti da 300 a 500 km; eEconic da 100/150 km
- MAN: eTGX e eTGS, fino a 700 km
- Scania: BEV da 18 a 74 tonnellate e autonomia fino a 550 km
- Volvo Trucks: gamma FH Aero/FH/FMX/FM/FM Low Entry/FE/FL, fino a 600 km disponibile dal 2026, e fino a 450 km già disponibile
- Renault Trucks: serie E-Tech (3,1 – 44 t), fino a 560 km
- Ford Trucks: F-Line elettrici fino a 300 km, con uscita prevista entro la fine di settembre 2025.
Vendite ancora stagnanti
Nonostante la crescita dell’offerta, i dati sulle immatricolazioni restano deludenti.
A fornirci una visione delle tendenze dell’elettrico nel settore automobilistico è la Pocket Guide 2025-2026 di Acea (pdf in basso), una guida che fornisce dati aggiornati annualmente, pensata per aiutare i decisori politici a orientare strategie industriali e ambientali.
Le vendite mostrano che le immatricolazioni di furgoni e camion elettrici sono rimaste stagnanti, a differenza di quelle degli autobus elettrici che invece hanno continuato a crescere.
Più nel dettaglio, nel 2024 il 95% dei camion nuovi venduti nell’Unione Europea era ancora diesel, mentre gli elettrici rappresentavano appena lo 0,03% del mercato. Anche i veicoli a gas o altri carburanti alternativi restano marginali (2,6%). Nel complesso, la penetrazione dei mezzi “non diesel” è ferma attorno al 5%, come si vede dal grafico tratto dal documento Acea. Un segno che la transizione nei trasporti pesanti non è ancora partita.
Anche i furgoni hanno subito una battuta d’arresto: dopo anni di crescita, la quota è scesa al 6% nel 2024, contro il 7,2% dell’anno precedente. Il diesel resta dominante con oltre l’84% delle nuove immatricolazioni, mentre elettrici, ibridi e gas insieme non superano il 10%.
Un dato che emerge dal grafico qui sotto e che evidenzia il divario tra gli obiettivi climatici Ue e la realtà del settore commerciale leggero, ancora legato al gasolio.
Un quadro molto diverso rispetto agli autobus, che invece hanno continuato a crescere fino a raggiungere il 34% delle nuove immatricolazioni. In questo segmento, a detta di Acea, hanno inciso politiche pubbliche mirate, gare d’appalto orientate alle soluzioni a zero emissioni e incentivi specifici.
Cosa manca secondo i costruttori
Secondo l’Acea, i principali produttori europei hanno già investito miliardi nello sviluppo di veicoli a zero emissioni. Tuttavia, per rispettare i target, la quota di camion elettrici dovrà passare dal 3,5% del primo semestre 2025 ad almeno il 35% in soli 5 anni.
Un salto che potrà avvenire solo con una rete elettrica potenziata, regole armonizzate su pesi e dimensioni, prezzi di ricarica competitivi e incentivi concreti. Senza queste condizioni, il diesel continuerà a mantenere la sua posizione dominante.
Un modello replicabile: filiera logistica a zero emissioni
Nonostante i numeri scoraggianti, esistono esempi che mostrano come la transizione all’elettrico sia possibile.
In Svezia, nella regione del Värmland, un’alleanza tra Scania, la società logistica LBC Frakt i Värmland AB e Stora Enso, azienda leader nel packaging sostenibile, ha dato vita a una catena logistica a zero emissioni.
Protagonista è un camion elettrico Scania R450E da 94 tonnellate e 33,5 metri, uno dei più pesanti mai circolati in Europa, utilizzato per trasportare cippato di legno.
Grazie a una batteria da 628 kWh, un motore da 450 kW e la possibilità di ricarica rapida a 400 kW, il veicolo può percorrere fino a 200 km per viaggio, con un carico del 36% superiore rispetto a un camion convenzionale. Questo non solo riduce le emissioni, ma aumenta anche l’efficienza logistica.
Una rete di ricarica ben pianificata ha reso il progetto sostenibile sia dal punto di vista ambientale che economico, dimostrando che anche i trasporti più pesanti possono essere elettrificati.
La spinta della domanda per una transizione elettrica da accelerare
Se da un lato la diffusione su larga scala di camion elettrici richiede una spinta da parte della politica, dall’altro il caso svedese è un esempio di come il cambiamento non dipenda soltanto dalla tecnologia, ma anche dalla sinergia tra infrastrutture e aziende committenti.
Se i grandi operatori della logistica e dell’industria chiedono soluzioni a zero emissioni, i costruttori sono pronti a fornirle.
Allo stesso tempo, l’esperienza conferma la visione di Transport & Environment: per abbattere davvero le emissioni del trasporto su strada, non basta elettrificare i camion, ma occorre che le grandi aziende committenti — i cosiddetti shipper — richiedano attivamente soluzioni a zero emissioni ai propri fornitori logistici (Camion elettrici: il ruolo degli “shipper” per accelerare la transizione).
Un approccio che ricorda da vicino quanto accaduto con gli autobus elettrici, la cui diffusione è stata sostenuta anche da gare d’appalto pubbliche. Quando la domanda viene indirizzata con decisione verso la sostenibilità, il mercato si attrezza per rispondere
