Nel processo di decarbonizzazione del trasporto merci, l’attenzione si concentra soprattutto su veicoli e trasportatori.
Tuttavia, il recente report di T&E – Transport & Environment “Buying electric. How shippers can drive the transition to zero-emission trucking” (allegato in basso) propone un cambio di prospettiva: a giocare un ruolo decisivo devono essere anche, e soprattutto, le grandi aziende che acquistano servizi di trasporto, i cosiddetti “shipper”.
Questi attori, sebbene rappresentino solo lo 0,2% delle imprese europee, generano oltre la metà del fatturato dell’Ue e acquistano circa il 40% del trasporto su strada.
Imporre loro l’obbligo di acquistare solo mezzi di trasporto a zero emissioni (ZE) sarebbe una misura molto più efficace, e anche più semplice, rispetto a regolamentare migliaia di piccole imprese del settore.
Obiettivi vincolanti dal 2030
Il report propone che, a partire dal 2030, le grandi aziende siano obbligate a coprire una quota crescente del proprio fabbisogno logistico con veicoli a zero emissioni.
Per valutare come raggiungere questi traguardi, lo studio propone tre scenari possibili, con diversi livelli di ambizione e coinvolgimento. I due principali, rappresentati nel grafico, sono quello più ambizioso e quello moderato.
Lo scenario ambizioso prevede di concentrare gli obblighi su pochi attori ma rilevanti, come grandi produttori, grossisti e distributori, chiedendo però sforzi più rapidi: il 30% dei trasporti dovrà essere a zero emissioni già nel 2030, salire al 90% nel 2035 e raggiungere il 100% al 2036.
Questo approccio punta su un forte effetto leva, agendo su chi ha il maggiore peso nella domanda di trasporto.
Lo scenario moderato, che è anche quello raccomandato da T&E, estende l’obbligo a tutte le grandi aziende ma con obiettivi più graduali: 20% nel 2030, 60% nel 2035, fino a raggiungere il 100% nel 2039.
L’obiettivo è bilanciare ambizione e fattibilità, allineando la crescita della domanda di trasporto a zero emissioni con le tempistiche industriali e normative.
A questi due scenari si aggiunge quello base, il meno ambizioso, per garantire un minimo di domanda per il mercato dei camion elettrici.
In questo caso, si partirebbe con un 15% nel 2030, salendo al 45% nel 2035 e arrivando all’85% nel 2040. Tuttavia, secondo T&E, questo livello di impegno non sarebbe sufficiente a stimolare investimenti significativi o a cambiare concretamente la traiettoria delle emissioni.
In tutti gli scenari, la logica resta la stessa: spingere i grandi committenti a guidare la transizione, creando una domanda stabile e crescente di trasporti a zero emissioni che faciliti gli investimenti e favorisca l’evoluzione del mercato.
I mezzi di trasporto interessati
La proposta di T&E si inserisce nel contesto dell’iniziativa europea “Decarbonise Corporate Fleets”, che la Commissione prevede di presentare entro la fine del 2025.
Gli obiettivi di trasporto a zero emissioni dovrebbero riguardare camion e furgoni. Per quanto riguarda i camion, vengono considerati a zero emissioni quelli elettrici a batteria, a idrogeno (sia a celle a combustibile sia con motori a combustione d’idrogeno), oltre a quelli con emissioni inferiori a 3 grammi di CO₂ per tonnellata-km.
Per i furgoni, invece, il criterio è l’assenza di emissioni allo scarico, quindi solo veicoli elettrici o a celle a combustibile.
L’inclusione di entrambi i tipi di veicoli lascia flessibilità alle aziende. I furgoni, per esempio, sono più facili da elettrificare, ma richiedono più viaggi o più unità rispetto a un camion, data la minore capacità di carico.
Ogni trasportatore potrà quindi scegliere di volta in volta la tipologia di mezzo più adatta per rispettare gli obiettivi ambientali.
Come si misura il trasporto a zero emissioni
Il trasporto viene misurato in tonnellate per chilometro (tkm) o metri cubi per chilometro (m³km, nel caso di consegne leggere come i pacchi).
Le aziende soggette all’obbligo dovrebbero dichiarare annualmente sia la quantità totale di trasporto su strada acquistato nell’Unione Europea, sia la quota effettuata con veicoli a zero emissioni, espressa sempre in tkm o m³km.
T&E sottolinea che tutte le informazioni necessarie a effettuare questi calcoli sono già presenti nei contratti o nelle gare d’appalto per il trasporto: peso della merce, distanza tra luogo di partenza e di arrivo e tipo di veicolo utilizzato, sono dati già disponibili.
Questo rende il sistema di monitoraggio molto semplice e a basso impatto burocratico, visto che le imprese non dovranno chiedere dati aggiuntivi ai propri trasportatori.
Quali aziende coinvolgere
Non tutte le imprese, secondo gli autori, sarebbero soggette all’obbligo. Per garantire efficacia e semplicità del sistema, T&E propone di limitarlo alle grandi aziende, individuate tramite criteri oggettivi: oltre 250 dipendenti, più di 50 milioni di euro di fatturato annuo o un attivo di bilancio superiore a 43 milioni.
Un’alternativa sarebbe focalizzarsi solo su alcuni settori strategici, come il manifatturiero e il commercio all’ingrosso e al dettaglio, che da soli coprono circa un quarto del trasporto merci su strada.
Per esempio, il solo gruppo Schwarz, che controlla la catena Lidl, genera ogni anno emissioni equivalenti a quelle di quasi 100.000 camion diesel. Agire su pochi attori di questo calibro permetterebbe di ottenere un effetto di scala molto significativo.
Un’ulteriore possibilità è puntare sui grandi spedizionieri, ovvero gli operatori logistici che organizzano trasporti per conto terzi. Anche se non possiedono tutti i mezzi utilizzati, aggregano una domanda molto ampia. Obbligare loro al rispetto degli obiettivi di decarbonizzazione permetterebbe di ridurre il numero di soggetti coinvolti, mantenendo al tempo stesso l’efficacia complessiva.
Equilibrio tra obiettivi ambiziosi e pratici
Il livello degli obiettivi deve essere calibrato con attenzione. Secondo lo studio, obiettivi troppo bassi non generano entrate sufficienti per giustificare investimenti da parte dei trasportatori. Al contrario, obiettivi troppo alti possono rallentare il calo dei costi dei camion elettrici, perché i produttori, forti di una domanda garantita, avrebbero meno incentivi a innovare.
Un esempio concreto arriva da MAN, il gruppo tedesco controllato da Volkswagen, che ha appena avviato la produzione in serie dei suoi camion elettrici nello stabilimento di Monaco.
L’azienda punta a consegnare 1.000 e-truck entro la fine del 2025, ma attualmente ha ricevuto solo circa 700 ordini. A fronte di una capacità produttiva che può arrivare a 100 veicoli al giorno, la domanda resta limitata, anche a causa di costi ancora elevati (fino a tre volte superiori ai diesel) e autonomie non adatte a tutti gli usi.
Questo dimostra quanto sia cruciale che gli obiettivi normativi siano sufficientemente ambiziosi da stimolare la domanda, ma anche realistici per non frenare gli investimenti o creare squilibri nel mercato.
Secondo T&E, l’approccio ottimale è fissare obiettivi annuali crescenti, che spingano il mercato senza coinvolgere un numero eccessivo di aziende.
Un altro aspetto cruciale è che questi obiettivi vengano aggiornati ogni anno. Se, per esempio, un’azienda raggiunge il 20% di trasporto a zero emissioni nel 2030, ma l’obiettivo resta fermo per cinque anni, non sarà incentivata a fare ulteriori passi avanti. Solo obiettivi dinamici possono garantire un reale ricambio della flotta e incoraggiare sia la produzione che l’adozione dei veicoli elettrici.
- Il report di T&E (pdf)
