Dopo aver descritto da dove nascono la confusione e gli errori relativi alle notizie che riportano che i veicoli elettrici siano “inquinanti come o peggio delle auto diesel di ultima generazione”, vediamo ora più nel dettaglio gli impatti del ciclo di vita dei veicoli elettrici e tradizionali, mettendo in prospettiva vantaggi e svantaggi sia per il surriscaldamento dell’atmosfera che per l’ambiente in generale.

Per cercare di ovviare agli inconvenienti sullo stato della ricerca menzionati nella prima patte dell’articolo, oltre a guardare a singoli studi, ci riferiremo ad alcuni meta-studi, in cui si passano al vaglio decine di altri studi, cercando di distillare le conclusioni più affidabili da una mole massiccia di stime e dati.

Secondo uno di questi meta-studi, l’impatto di un’auto elettrica in termini di CO2 emessa durante il suo ciclo di vita – con percorrenza di 200.000 km, un mix energetico uguale a quello medio europeo nel 2015 e una batteria da 30 kWh – è meno della metà rispetto ad un auto diesel di pari taglia, come evidenziato nella figura sottostante.

Poiché l’intensità fossile e rinnovabile della generazione elettrica giocano un ruolo fondamentale nell’impatto ambientale della mobilità elettrica rispetto a quella tradizionale, è cruciale guardare al mix energetico. Secondo i dati della Commissione Europea, l’impronta energetica di alcune aree del continente nel 2015 è quella disegnata nella mappa.

Anche prendendo come riferimento il mix energetico della Polonia o della Germania – i paesi a maggiore intensità fossile – le emissioni delle auto a batteria (Battery Electric Vehicle o BEV) sono comunque inferiori rispettivamente del 25% e del 45% rispetto al veicolo diesel di riferimento.

Con il mix energetico italiano del 2015, l’impatto di un auto elettrica risulta inferiore del 55% rispetto a quello di un’auto a gasolio.

Anche al livello odierno di 850 gCO2/kWh di emissioni della Cina nella fabbricazione delle batterie al litio, sommandovi le minori emissioni europee generate in fase di uso e dismissione del veicolo nel resto del ciclo di vita, l’impatto climatico di un veicolo elettrico con batterie prodotte in Cina risulta comunque inferiore a quello di un veicolo diesel.

Tale quadro è confermato anche da un altro meta-studio, secondo cui i gas serra misurati nel ciclo di vita delle auto elettriche sono in media inferiori del 50% rispetto a quelli delle auto a combustione interna, anche ipotizzando emissioni nocive relativamente alte nella fase di produzione delle batterie e su una percorrenza di 150.000 km.

Dunque, il beneficio delle auto elettriche rispetto a quelle endotermiche è variato dal 28 al 72%, a seconda della produzione locale di elettricità, come evidenziato nel grafico.

Secondo un meta-studio pubblicato dal Parlamento Europeo nel 2018, per quanto un mix energetico non ancora sufficientemente concentrato sulle energie rinnovabili limiti la sostenibilità incondizionata delle auto elettriche, il bilancio energetico già a fine 2017 fra auto elettriche e a combustione interna era favorevole a quelle alimentate a batterie, come evidenziato nella figura.

Secondo una presentazione dell’Università Norvegese della Scienza e della Tecnologia, pubblicata nel 2017 sul sito di Concawe, un’organizzazione che raggruppa la maggioranza delle società petrolifere europee, fra cui ENI, BP e Total, la LCA comparata fra auto elettriche e endotermiche dei vari segmenti, su varie percorrenze e con il mix elettrico medio europeo del 2015, è quella rappresentata in figura, dove in blu sono indicate le auto elettriche e in grigio le auto a combustione interna.

Servono percorrenze da circa 45.000 a circa 75.000 km da parte delle auto elettriche per scontare lo sbilanciamento iniziale che la fase produttiva ha sull’impatto ambientale della mobilità elettrica.

Dopo quindi un terzo o la metà della loro percorrenza complessiva, per i rimanenti due terzi o metà, le auto elettriche producono vantaggi climatici netti.

Riassumendo, già oggi e considerando il loro intero ciclo di vita, le auto elettriche emettono quantità di CO2 almeno il 25-30% inferiori rispetto ai veicoli con motori a combustione, sulla base di un mix energetico medio europeo e percorrenze di 150.000 km. E tale impatto climatico è destinato a diminuire ancora, via via che il rapporto fra fonti fossili e rinnovabili si sposta a favore delle rinnovabili.

Attualmente, gli studi sugli impatti non solo climatici, ma anche ambientali complessivi dell’intero ciclo di vita della mobilità elettrica e tradizionale sono però ancora pochi.

Secondo una presentazione di Ricerca Sistema Energetico (RSE) del 2017, “i veicoli elettrici hanno prestazioni che vanno nella direzione di ridurre il consumo di risorse e le emissioni di inquinanti atmosferici di interesse per le aree urbane (particolato, ossidanti fotochimici ed acidificazione atmosferica).”

D’altro canto, continua la presentazione, “i veicoli elettrici non sono in grado, allo stato attuale, di essere vincenti per aspetti quali l’eutrofizzazione delle acque dolci o la tossicità umana, per i quali gli impatti legati alla produzione e dismissione della batteria del veicolo giocano un ruolo determinante, per la loro consistenza,” come evidenziato nei grafici con stime al 2030, dove EV sta per veicoli elettrici e ICEV per veicoli a combustione interna.

L’Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA) nota che ci potrebbe essere una correlazione fra la mobilità elettrica e l’immissione di residui metallici nocivi nelle falde acquifere, a causa delle attività per l’estrazione e la raffinazione di rame, nickel, cobalto e altri minerali.

Lo stesso rapporto sottolinea però che vari studi circa gli impatti sull’ecosistema giungono a conclusioni contrastanti, con stime pro e contro la maggiore incidenza della mobilità elettrica rispetto a quella tradizionale nell’inquinamento, per esempio delle falde di acqua dolce.

Sempre l’Agenzia Internazionale per l’Energia, nell’ambito del suo “Technology Collaboration Programme on Hybrid and Electric Vehicles,” uno studio del 2018, dice che le stime globali dell’impatto medio del ciclo di vita delle auto elettriche o ibride (BEV e PHEV) rispetto a quelle a benzina o diesel sono così riassumibili:

Pur con tutte le precauzioni del caso e qualche limitata eccezione, la IEA indica un contributo positivo dei veicoli a batteria non solo per il clima, ma anche per l’ecosistema nel suo complesso.

Rimane molto da fare per una mobilità migliore, come per esempio:

  • rendere più rinnovabile la generazione elettrica
  • potenziare l’infrastruttura di ricarica
  • potenziare le attività di riciclo delle batterie e lo sviluppo di un’economia circolare
  • diversificare i luoghi di origine delle materie prime per assicurare approvvigionamenti più affidabili
  • sviluppare carburanti più verdi per ambiti come l’aeronautica, la marina mercantile, l’agricoltura e i trasporti pesanti di lunga lena, che ancora non riescono a sfruttare la propulsione elettrica.

In conclusione, però, i vantaggi climatici e “tutto sommato” anche ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli a combustione interna paiono evidenti già oggi.