Carburanti per navi: alternativa GNL e opportunità per l’Italia

I vantaggi ambientali e le opportunità economiche offerte dal GNL come carburante alternativo nel trasporto navale nel Mediterraneo: 1 miliardo di euro di investimenti nella supply chain del GNL per uso navale, 10 i miliardi di benefici ambientali e 100 i miliardi di nuovi investimenti. Occasione per la competitività dell'industria navale italiana.

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“GNL per un trasporto marittimo più sostenibile” ed “efficienza energetica”, le parole chiave del Green Shipping Summit di quest’anno, il Convegno organizzato da ClickutilityTeam, con il coordinamento scientifico di Ecba Project, dedicato alle green technologies nei trasporti e nei porti, che si è tenuto a Genova il 19 e 20 settembre in occasione del Forum Port & Shipping Tech 2013.

Per quanto riguarda il tema del GNL, che si sta affermando rapidamente nel dibattito sul futuro del settore, il Green Shipping Summit è stata la prima occasione nazionale per dibattere la proposta di direttiva “Infrastrutture per la fornitura dei combustibili alternativi”, pubblicata il 24 gennaio 2013 e attualmente in discussione presso Parlamento e Consiglio Europeo.

I principali player associativi, – non solo italiani, ma anche europei – assieme agli operatori interessati allo sviluppo della filiera criogenica nei trasporti marittimi, si sono riuniti a Genova per condividere dati, opinioni e proposte, quest’ultime rivolte in particolare ai rappresentanti dei tre soggetti chiave coinvolti nell’iter decisionale della direttiva: Commissione Europea (Torsten Klimke della DG MOVE), Parlamento Europeo (on. Carlo Fidanza, rapporteur nel Comitato Trasporti P.E.) e Consiglio europeo (dott.ssa Cacopardi del Ministero Infrastrutture e Trasporti, in rappresentanza del viceministro Vincenzo de Luca). Tutti d’accordo sulla necessità di avviare da subito i primi investimenti pilota anche in Italia, viste le grandi opportunità offerte dal GNL anche a prescindere dagli obblighi di riduzione delle emissioni navali nelle aree di controllo delle emissioni (attualmente in Europa il Mare del Nord e il Mar Baltico). Priorità assoluta: realizzare un deposito di stoccaggio del GNL a terra, possibilmente in un porto capace di esprimere una domanda significativa in tempi brevi, che possa essere utilizzato anche per approvvigionare la rete di distribuzione per il trasporto pesante.

Sotto il profilo ambientale, il GNL permette una forte riduzione dell’inquinamento atmosferico dovuto alle navi e, anche se in minor misura, anche una riduzione complessiva dei gas serra. Ecba Project ha stimato che la diffusione del GNL nel Mediterraneo potrebbe ridurre i costi esterni sanitari e ambientali del trasporto marittimo fino all’81%, con un beneficio ambientale (costi esterni) nell’area del Mediterraneo che può superare i 10 miliardi di € l’anno (figura 1).

La stessa proposta di Direttiva afferma il nuovo ruolo del GNL come combustibile marino del prossimo futuro: nella strategia climatica europea (orizzonte 2050) di riduzione delle emissioni di gas serra nei trasporti del 60%, l’innovazione tecnologica e gestionale per il miglioramento dell’efficienza energetica delle navi dovrà avvenire in un quadro di progressivo abbandono del petrolio, sostituito dal GNL come nuovo combustibile pulito, che permetterà di ottimizzare i risultati delle misure di efficienza energetica in termini di tutela della salute.

La vera novità, ribadita da vari interventi al Green Shipping Summit, è che il GNL sta emergendo come un valido combustibile marino, alternativo ai prodotti petroliferi, soprattutto per ragioni economiche: è infatti molto più conveniente rispetto al costosissimo gasolio marino a basso tenore di zolfo, che lo shipping si stava rassegnando a usare obbligatoriamente per rispettare le future normative ambientali. Non solo: allo stato attuale dei prezzi relativi del gas e del petrolio, il GNL è anche del 15-25% più conveniente rispetto al combustibile marino ad alto tenore di zolfo, oggi ancora utilizzato come principale fuel navale nel Mediterraneo (figura 2).

Antonis Michail, dell’associazione europea dei porti (ESPO), ha illustrato almeno una decina di esempi di progetti e investimenti in corso riguardanti nuove infrastrutture di stoccaggio e distribuzione nei porti del Nord Europa, e ha citato numerosi altri esempi a livello globale, a dimostrazione che negli ultimi tre anni si è innescato un profondo processo di innovazione volto a sfruttare il vantaggio competitivo del GNL come carburante marittimo.

Per quanto riguarda l’Italia, il cluster marittimo italiano insieme all’industria del gas e a quella criogenica dovranno dare una risposta di sistema per superare i rischi di eventuali ritardi e realizzare le opportunità di questa trasformazione. La proposta di direttiva europea sulle infrastrutture per i combustibili alternativi è intervenuta tempestivamente, all’inizio del 2013, per promuovere un mercato unico del GNL a livello europeo sia mediante l’introduzione di standard normativi, sia iniziando a sviluppare la rete di distribuzione del GNL per i trasporti, non solo marittimi ma anche terrestri (trasporto pesante), attraverso obblighi di infrastrutturazione minima a carico degli Stati Membri.

In base alle stime illustrate da Ecba Project al convegno, gli investimenti in Italia associati agli obblighi di infrastrutturazione nei porti, previsti dalla proposta di direttiva, sono compresi fra 700-1100 milioni di euro al 2020, a seconda della possibilità o meno di adeguare i terminal di importazione esistenti evitando depositi di stoccaggio in alcuni porti, suddivisi fra infrastrutture di stoccaggio e distribuzione (400-600 milioni) e investimenti per la costruzione di bettoline e navi di bunkeraggio del GNL (300-500).

Agli investimenti per lo sviluppo della supply chain marina, bisogna aggiungere quelli necessari per il rinnovo e, ove possibile, adeguamento della flotta nel prossimo decennio, e qui si parla di miliardi. Si pensi solo che, prendendo in esame la distribuzione per età della flotta italiana, si contano circa 130 navi di età superiore ai 29 anni, di cui circa 30 traghetti. Queste navi dovranno essere necessariamente sostituite nei prossimi anni e la loro costruzione potrebbe essere appannaggio dei cantieri nazionali, che di recente hanno già acquisito commesse di questo tipo. Se in questo quadro di opportunità aggiungiamo gli interessi dell’industria nazionale di produzione dei mezzi pesanti, è facile intuire che la proposta di direttiva europea rappresenti un’imperdibile occasione di recupero della competitività dell’industria italiana nel contesto globale.

Per seguire l’evoluzione della proposta di direttiva, l’appuntamento è alla prossima edizione del Port & Shipping Tech, che si terrà nel 2014 a Napoli, principale porto del Mezzogiorno. Creare un ponte ideale verso il Mediterraneo per riconfermare il ruolo chiave dell’Italia nello sviluppo di un cluster marittimo integrato con il tessuto produttivo nazionale e con le opportunità del commercio marittimo del mare nostrum: questo il prossimo obiettivo degli organizzatori.

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