Allo schema di decreto legislativo che deve attuare la direttiva europea Red 3 2023/2413 (Renewable Energy Directive) sulle fonti rinnovabili, mancano dei pezzi fondamentali: gli obiettivi sull’uso di energie pulite nei trasporti.
Che fine hanno fatto? Come vedremo tra poco, il “giallo” emerge confrontando il testo trasmesso alla Camera con la bozza entrata in Consiglio dei ministri nella seduta dell’8 ottobre e lì approvato in via preliminare.
Intanto, per la prima volta, la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, ha menzionato esplicitamente i biocarburanti nell’ambito della revisione (prevista entro la fine dell’anno) del regolamento sulle emissioni di CO2 delle auto, quello che bandisce la vendita di nuove vetture con motori a combustione interna dal 2035, imponendo che le emissioni allo scarico siano azzerate.
Ebbene, dopo aver già assecondato le richieste tedesche di includere i carburanti sintetici di origine rinnovabile (e-fuel), von der Leyen ha affermato che Bruxelles sta valutando il ruolo dei biocombustibili “avanzati”, come quelli derivati da residui agricoli e rifiuti.
L’apertura – da sempre sponsorizzata dal governo italiano – è arrivata in una lettera inviata ieri (21 ottobre) ai leader europei, in vista del Consiglio europeo del 23 ottobre in cui si discuteranno, tra le varie cose, gli obiettivi climatici del blocco per il 2040 (oggi, invece, è in corso il Consiglio Ue sull’Ambiente).
Lo schema di decreto italiano sulla Red 3: cosa è successo
Torniamo al giallo degli obiettivi “scomparsi” per le rinnovabili nei trasporti. Nella bozza di decreto per il recepimento della Red 3, entrata in Consiglio dei ministri, l’intero art. 15 interveniva, modificandolo, sull’art. 39 del D.lgs. 199/2021 di attuazione della precedente direttiva Ue, la Red 2.
In particolare, l’art. 15 faceva riferimento all’obiettivo vincolante di conseguire entro il 2030 una quota di fonti rinnovabili nei trasporti pari almeno al 29% sul consumo finale di energia nel settore, con un deciso incremento rispetto al 16% indicato nella Red 2.
Adesso, come detto, di questo target non c’è alcuna traccia nello schema di decreto che sarà esaminato dalle commissioni Ambiente e Attività produttive della Camera (un riferimento si trova solamente nell’analisi tecnico-normativa, a pag. 51 della relazione illustrativa allegata in basso).
È un errore, una svista? O una mancanza voluta per ridiscutere alcuni elementi nei passaggi parlamentari?
Abbiamo scritto sia al ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica sia a quello delle Imprese e del Made in Italy per chiedere chiarimenti, ma al momento di pubblicare l’articolo (oggi, 21 ottobre) QualEnergia.it non ha ricevuto risposte.
Intanto abbiamo parlato con Carlo Tritto, Sustainable Fuel Manager di Transport&Environment Italia, organizzazione indipendente che promuove la sostenibilità ambientale dei trasporti.
Tritto segue da vicino il dossier sull’attuazione della direttiva Red 3: per prima cosa, conferma che nello schema di decreto arrivato alla Camera e che lui stesso ha analizzato, manca il target complessivo per le rinnovabili nei trasporti (29% come detto).
Altro aspetto essenziale, che ora non si ritrova nel testo, è la possibilità, espressamente prevista dalla Red 3, di emettere i certificati di immissione in consumo (Cic) non solo per i biocarburanti “ma anche per l’energia elettrica rinnovabile impiegata nei trasporti, ad esempio quella usata per ricaricare i veicoli elettrici alle colonnine pubbliche”, afferma Tritto.
Questi certificati, ricordiamo, servono a incentivare l’uso di biocarburanti sostenibili e di biometano: sono titoli rilasciati dal Gse ai soggetti obbligati che li immettono in consumo.
Includere l’energia elettrica rinnovabile nel meccanismo dei Cic, precisa l’esperto di TE, è di fondamentale importanza – oltre che un obbligo previsto dalla normativa Ue – “perché consente di accelerare la diffusione della mobilità elettrica e delle relative infrastrutture di ricarica”.
Altri pezzi mancanti: H2 rinnovabile e criteri di sostenibilità dei biocarburanti
Una terza “falla” nello schema di decreto è l’eliminazione dei target obbligatori per l’utilizzo di idrogeno rinnovabile nei settori industriali e nei trasporti. Lo rimarca in una nota su LinkedIn l’associazione italiana idrogeno (H2IT), affermando che “si tratta di un passo indietro che rischia di compromettere lo sviluppo di una filiera nazionale dell’idrogeno e di indebolire la fiducia degli investitori in un momento cruciale per la transizione energetica del Paese”.
L’associazione ha quindi “richiesto un incontro urgente a tutti i ministri competenti, con l’obiettivo di illustrare le conseguenze della decisione e individuare insieme soluzioni concrete”.
Anche secondo Tritto è una mancanza pesante, perché “l’uso dell’idrogeno rinnovabile e dei suoi derivati è alla base della decarbonizzazione del trasporto aereo e navale”.
Tecnicamente si parla dei carburanti rinnovabili di origine non biologica (RFNBO: Renewable fuels of non-biological origin), cioè carburanti sintetici prodotti a partire da energia elettrica “green”, come appunto l’idrogeno verde.
Infine, racconta Tritto, nello schema di decreto non ci sono riferimenti ai criteri di sostenibilità – previsti dalla Red 3 – volti a limitare l’utilizzo di biocarburanti prodotti con olio di palma vergine e relativi sottoprodotti e scarti di lavorazione, Pfad (Palm fatty acid distillate) e Pome (Palm oil mill effluent). Anzi sul Pfad, rimarca l’esperto, “si fa marcia indietro, rimuovendo un divieto già in atto”.
La direttiva, infatti, punta a eliminare gradualmente l’impiego di biocarburanti con olio di palma a elevato rischio di deforestazione, tramite un sistema di certificazione per escluderli dal computo degli obiettivi sulle rinnovabili nei trasporti.
Peraltro, rimarca Tritto, la catena di approvvigionamento di biocarburanti è esposta alle frodi; ad esempio, “in Indonesia, principale produttore mondiale di olio di palma, l’export dei suoi sottoprodotti ha perfino superato l’export del prodotto primario, cioè dell’olio di palma grezzo”. Il rischio è che l’olio di palma vergine sia falsamente etichettato come “scarto” per beneficiare dei più generosi incentivi previsti dalle norme Ue.
In sostanza, se non saranno applicati criteri di sostenibilità ambientali più stringenti, l’Italia rischierà di continuare a importare migliaia di tonnellate di biocarburanti potenzialmente fraudolenti, che potrebbero aver causato ingenti danni agli ecosistemi, tra cui la deforestazione di vasti terreni per le colture “energetiche”.
- Bozza entrata in Cdm (pdf)
- Schema di decreto inviato alla Camera (pdf)
- Relazione illustrativa (pdf)
