Perché puntare troppe carte sull’idrogeno è una scelta sbagliata

In molti casi ci sono alternative più efficienti, sostenibili e meno costose all'uso di H2, anche di quello "verde". L'editoriale su Nature.

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Puntare troppe carte energetiche sull’idrogeno può mettere a rischio il raggiungimento dei traguardi climatici, perché in molti casi (come il riscaldamento degli edifici e i trasporti su strada) ci sono alternative molto più efficienti, sostenibili e meno costose, come ad esempio le pompe di calore e le auto elettriche.

Sono le considerazioni pubblicate da Nature in un recente editoriale, intitolato Overhyping hydrogen as a fuel risks endangering net-zero goals, che mette in guardia dalle politiche eccessivamente focalizzate sugli utilizzi futuri di H2 in tutti i settori ecnomici.

Come già spiegato in un nostro articolo (Idrogeno verde, un “coltellino svizzero” con cui potremmo farci male), il vettore idrogeno può essere un alleato della transizione energetica a patto di limitarne gli usi in settori specifici, come le industrie pesanti, dove elettrificare direttamente i consumi di energia è particolarmente difficile e dispendioso.

Pubblichiamo di seguito la traduzione dell’articolo di Nature.

L’editoriale di Nature sull’idrogeno

Mentre i governi di tutto il mondo si affrettano a trovare modi per riformare i sistemi energetici per rispettare gli impegni sul clima, l’idrogeno incombe. Il carburante è ora visto come un pilastro della maggior parte degli scenari di zero emissioni nette.

La produzione dovrebbe almeno quintuplicarsi entro la metà del secolo. A un certo livello, l’entusiasmo è comprensibile. Se l’idrogeno fosse liberamente disponibile, sarebbe una specie di meraviglia per la decarbonizzazione. Può produrre combustibili privi di carbonio per il trasporto e il riscaldamento e alimentare alcune industrie ad alta intensità energetica che non possono essere facilmente elettrificate, come la produzione di acciaio o fertilizzanti.

Il problema è che l’idrogeno non è liberamente disponibile.

Sulla Terra esiste per lo più in molecole legate ad altri elementi, dai quali deve essere estratto con un costo energetico enorme. I responsabili politici dovrebbero fare attenzione alle potenziali conseguenze negative non intenzionali, sia per le persone che per il Pianeta, di una corsa esagerata per l’idrogeno.

La maggior parte dell’idrogeno è attualmente generata mediante processi, come il reforming a vapore del gas naturale (metano), che producono grandi quantità di CO2 come sottoprodotto. Sebbene l’idrogeno “verde” possa essere ottenuto utilizzando l’elettricità da fonti rinnovabili per scindere le molecole d’acqua, questo processo è costoso rispetto ai metodi di produzione più convenzionali.

Può anche essere un uso inefficiente delle risorse rinnovabili. L’utilizzo di elettricità verde per produrre idrogeno nei momenti di picco della domanda, quando quell’energia potrebbe alimentare la rete e sostituire l’elettricità generata dai combustibili fossili, potrebbe comportare emissioni complessive più elevate del previsto. Produrre idrogeno con l’elettricità generata dall’uso di combustibili fossili sarebbe anche peggio.

Tutto ciò significa che l’idrogeno dovrebbe essere usato con giudizio, per affrontare le emissioni che non possono essere eliminate in altri modi. Molti degli usi pubblicizzati soddisfano questi requisiti. Ad esempio, alcuni gruppi stanno sostenendo la combustione dell’idrogeno per riscaldare le case, come alternativa al gas naturale, ma questo è metodo molto meno efficiente rispetto all’utilizzo diretto dell’elettricità. Ciò significa costi più elevati per i consumatori.

Ma significa anche che l’uso dell’idrogeno verde per riscaldare le case elimina una parte minima delle attuali emissioni di CO2, rispetto a un suo utilizzo rivolto ad altri compiti, per i quali non ci sono alternative.

Auto e furgoni alimentati a idrogeno sono un altro esempio calzante. L’Unione Europea si è appena unita a molti paesi per raggiungere un accordo per vietare la vendita di auto e furgoni alimentati da motori a combustione interna.

Entro il 2035, tutte le nuove auto nella Ue saranno a emissioni zero, come parte della campagna “Fit for 55” per ridurre le emissioni di carbonio del 55% entro il 2030. Ma i gruppi industriali e alcuni governi vorrebbero continuare a consentire la circolazione dei veicoli che impiegano “e-fuel” a base di idrogeno.

Questi carburanti potrebbero un giorno essere uno strumento efficace per decarbonizzare determinati autocarri pesanti, grandi navi, aeroplani e altre forme di trasporto per le quali le tecnologie delle batterie non sono attualmente adatte allo scopo.

Ma sono una distrazione quando si tratta di auto private, per le quali sono già disponibili batterie efficienti. L’Ue è anche sotto pressione da parte dell’industria per annacquare la definizione di idrogeno verde e per sovvenzionare modalità di produzione del gas che comportano ancora tassi di emissione inaccettabili, come parte di Fit for 55.

Questo sa di occasioni passate, in cui la Ue ha adottato politiche che sulla carta sembravano ambientalmente valide ma che in realtà non erano così.

Gli Stati Uniti hanno dato un esempio migliore con l’approvazione ad agosto dell’Inflation Reduction Act, che sovvenziona la produzione di vero idrogeno verde fino a 3 dollari al chilogrammo e concede sussidi inferiori alle versioni più sporche.

A livello globale, tuttavia, la produzione e il commercio dell’idrogeno trarrebbero vantaggio da regole chiare e uniformi su come l’idrogeno dovrebbe essere prodotto e in quali circostanze il suo utilizzo è vantaggioso.

L’Hydrogen Council, un gruppo industriale con sede a Bruxelles, sta premendo per standard internazionali e sistemi di certificazione per la produzione di idrogeno verde. Tali standard dovrebbero essere accelerati. Ma, quando stabiliscono strategie net-zero, i responsabili politici non dovrebbero perdere di vista l’obiettivo finale: rimanere all’interno di un budget totale di carbonio compatibile con l’accordo sul clima di Parigi.

Per quanto attraente possa sembrare – e per quanto reali possano essere le opportunità, ad esempio nella decarbonizzazione dell’industria pesante – spesso la risposta non è l’idrogeno.

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