Quanto inquina “davvero” un’auto elettrica?

Un dossier appena pubblicato da RSE (Ricerca sul Sistema Energetico) torna su un tema che spesso presenta dati contrastanti nell’ambito della cosiddetta “letteratura grigia”: articoli su giornali e riviste divulgative, rapporti di agenzie di consulenza, interventi a convegni e conferenze stampa.

Tante volte, infatti, si sente affermare che un veicolo elettrico produrrebbe più emissioni inquinanti di un veicolo diesel, anche se, puntualizza RSE (neretti nostri in tutte le citazioni) “la maggior parte della letteratura scientifica […] dimostra che l’auto elettrica, considerando l’intero ciclo di vita, emette meno CO2 equivalente di auto a combustione interna simili per prestazioni e dimensioni”.

Il punto, osservano gli esperti di RSE, è che nell’analisi LCA sul ciclo di vita delle automobili (Life Cycle Assessment) entrano in gioco numerosi fattori che possono condizionare anche pesantemente i risultati finali se l’approccio LCA non viene seguito in modo rigoroso.

Si tratta, infatti, si legge nel documento, di calcolare le emissioni complessive di gas-serra nelle diverse fasi di produzione, utilizzo e smaltimento delle vetture e dei loro componenti.

Quindi l’analisi è ancora più completa di quella definita “well-to-wheel”, cioè “dal pozzo alla ruota”, che si concentra sulle emissioni di CO2 che avvengono durante l’uso del veicolo e anche prima del suo uso, come quelle che derivano dalla generazione di energia elettrica per caricare le batterie e quelle che derivano dall’estrazione, produzione e trasporto dei combustibili fossili.

Ma il mix energetico impiegato per caricare la batteria è solo una delle tante variabili da affrontare con metodo scientifico.

Chiaramente il vantaggio ambientale dell’auto elettrica aumenta all’aumentare della quota di fonti rinnovabili nel mix di riferimento; in una situazione ideale con il 100% di elettricità prodotta in modo “pulito”, l’impatto ambientale del veicolo “alla spina” sarebbe praticamente azzerato nell’analisi comparativa con una vettura termica.

Ricordiamo, in particolare, uno studio pubblicato alla fine del 2018 dall’Agenzie europea per l’ambiente (citato più volte da RSE) dove si spiega che già oggi un’auto alimentata al 100% dalle batterie e ricaricata con l’energia elettrica proveniente dal mix medio europeo di fonti fossili (tra cui carbone) e fonti rinnovabili, permette di ridurre le emissioni fino al 30% in confronto a un’auto con motore termico.

Tra i parametri che influenzano il confronto sulle emissioni nel ciclo di vita tra auto elettrica e veicolo con motore a combustione interna, RSE include, oltre al mix energetico:

  • la “confrontabilità dei veicoli” avendo particolare attenzione che le auto paragonate abbiano caratteristiche e prestazioni simili;
  • la stima dei consumi che deve basarsi sui nuovi cicli di omologazione;
  • la vita dell’auto e della batteria, ricordando che, spiegano gli esperti di RSE, “utilizzare una vita dell’auto troppo corta in un LCA comparativo vuol dire svantaggiare implicitamente le auto elettriche, i cui impatti si concentrano nella fase di costruzione”;
  • le emissioni di CO2 equivalente legate alla produzione delle batterie.

Insomma, il paragone va fatto con un’analisi molto dettagliata e precisa, spiegando bene quali parametri si utilizzano e perché.

In definitiva, in base alle ricerche citate da RSE, nei cicli di guida urbani il risparmio complessivo di CO2 di un’auto elettrica in ottica LCA varia tra il 40-55% rispetto alle analoghe versioni a benzina e tra il 22-40% rispetto alle versioni diesel.

Per quanto riguarda gli scenari futuri, si legge poi nel dossier, “è lecito pensare che gli sviluppi tecnologici porteranno le auto a benzina, e soprattutto diesel, ad avere efficienze sempre maggiori ed emissioni sempre minori. Questo probabilmente non influirà sul confronto con l’opzione elettrica perché anche l’efficienza delle auto elettriche crescerà. Soprattutto, diminuiranno drasticamente le emissioni legate alla produzione dell’energia elettrica”.

Difatti, in base alla penetrazione delle fonti rinnovabili prevista dal Piano nazionale su energia e clima al 2030 (PNIEC), “è possibile stimare che le emissioni climalteranti (in tutto il ciclo di vita) dell’energia elettrica saranno quasi dimezzate, arrivando a circa 255 gCO2eq/kWh. Anche le emissioni legate alla produzione della batteria diminuiranno sensibilmente grazie al miglioramento dei processi produttivi e all’aumento della densità energetica”.

Tuttavia, termina il dossier, “l’esperienza del recente passato lascia pensare che i costruttori di auto tenderanno a sfruttare la maggiore densità energetica (e il calo dei costi) per aumentare l’autonomia delle auto elettriche.

L’aumento di densità energetica delle batterie (cui corrisponde una minore emissione di CO2eq per kWh di capacità) potrebbe accompagnarsi a una maggiore capacità installata sulle auto, lasciando di fatto inalterato il contributo della costruzione delle batterie alle emissioni di CO2eq nel ciclo di vita dei veicoli elettrici”.

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