I rischi dell’industria dell’auto con l’arrivo dell’elettrico

L’auto elettrica sarà una rinascita o un disastro per l’industria automobilistica italiana, almeno nel breve e medio periodo? Ne parliamo con due docenti del Politecnico di Torino e di Milano.

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“La rivoluzione non è un pranzo di gala”, diceva il Presidente Mao, per giustificare drammi e dolori causati dal cambiamento di regime in Cina.

E la stessa cosa sarà per la transizione energetica: migliaia di attività ad alte emissioni di CO2 dovranno “ripulirsi” o chiudere. Fra queste l’industria dell’automobile, che finora ha fatto relativamente poco per ridurre le sue emissioni.

Ovviamente in prima fila nel suo orizzonte c’è l’auto elettrica, ma il passaggio non sarà, appunto, un “pranzo di gala”: i veicoli elettrici hanno circa il 40% di componenti in meno dei convenzionali: niente raffreddamento, cambio, iniezione, eccetera; tutte cose che qualcuno costruisce e altri riparano quando si guastano. E il loro componente principale, la batteria, è importato e non riparabile.

Certo, c’è chi rassicura: come ha spiegato a QualEnergia.it, Francesco Naso di MOTUS-E, il prossimo boom dell’auto elettrica, aprirà la strada a 3-6 miliardi di introiti per aziende elettrico-elettroniche italiane. Peccato però che oggi le componentistiche ne fatturi 40, buona parte dei quali derivati da parti dei motori termici.

E nonostante i veicoli a batteria non siano neanche l’1% del venduto già si sentono “scricchiolii indiretti”, dovuti alla diminuzione di vendite dei diesel in EU: in Piemonte la Mahle e la Teffor, che producono pistoni e bielle, hanno avviato procedure di licenziamento dei loro lavoratori.

Per capire quali saranno le conseguenze sull’industria dell’auto della turbolenta transizione energetica all’orizzonte, abbiamo chiesto lumi a due professori universitari. Il primo è Davide Tarsitano, che insegna Meccanica applicata alle macchine, al Politecnico di Milano.

«Sono un esempio vivente della transizione», scherza Tarsitano «Mi sono laureato in ingegneria meccanica, ma già il dottorato l’ho fatto su un progetto di auto ibrida, e ora insegno anche elettronica di potenza per auto con motore elettrico».

E allora, l’auto elettrica sarà una rinascita o un disastro per l’industria automobilistica italiana?

«Direi che è presto per fare previsioni, soprattutto perché la transizione è appena cominciata e non sappiamo neanche come sarà la tecnologia fra dieci anni. È comunque vero che l’auto elettrica genera meno lavoro, perché ha meno componenti ed è più veloce da montare. Però è anche vero che apre campi all’innovazione, e qui c’è spazio per industrie flessibili e ingegnose come le italiane».

Per esempio?

«Per esempio, nei veicoli elettrici la climatizzazione è un problema, perché il motore non genera calore di scarto. Qui ci si potrebbe sbizzarrire in dispositivi innovativi, come quelli a transizione di fase, dove una sostanza viene sciolta con il calore dell’elettricità in fase di ricarica, e poi risolidifica durante l’uso dell’auto, cedendo calore, senza intaccare la riserva della batteria. In Italia ci sono poi anche aziende molto avanti nell’infotaintment, fondamentale nella gestione delle auto elettriche e in futuro a guida autonoma».

E le batterie, è realistico che si producano da noi?

«Com’è noto l’Europa ha un grande progetto in tal senso, ma vedo difficile che si riesca a strappare quella produzione all’Asia, dove le normative ambientali e sul lavoro sono più blande delle nostre, abbassando i costi: celle costruite da noi, temo, renderebbero l’auto elettrica meno competitiva. Ma certo in Europa assembleremo le celle, perché dalla qualità di quella fase, dipende la durata della batteria, e nessuna casa automobilistica vorrà che i clienti gliele rimandino indietro in garanzia».

In effetti il problema dei prezzi sembra il più cruciale per la diffusione dell’auto elettrica.

«Qui le cose non mi sembra vadano molto veloci, nel senso che le batterie calano di costo, ma le auto ne usano sempre più grandi per aumentare l’autonomia, per cui il prezzo non scende molto. Finché si va avanti così, con auto elettriche che costano il doppio delle omologhe con motore termico, la nostra industria dei componenti per motori termici può stare abbastanza tranquilla».

Perché?

«Perché, si sta creando un vasto spazio per le auto ibride plug in, con ricarica dalla rete, che, avendo batterie più piccole, costano poco più delle auto convenzionali, ma permettono l’uso elettrico sui brevi percorsi quotidiani, e a benzina su quelli lunghi, senza problemi di ricarica. Le ibride hanno bisogno di componenti elettrici ed elettronici, ma anche di quelli tradizionali per motori a scoppio, quindi, almeno in questa fase di transizione, non vedo particolari minacce per la nostra industria di componenti auto, che comunque, posso garantire dai contatti che ho al Politecnico, non è inerte, ma si sta attrezzando per la sfida».

L’altro nostro interlocutore, Ezio Spessa, insegna Ingegneria industriale al Politecnico di Torino, e arriva alle stesse conclusioni del collega milanese, partendo da un altro punto di partenza.

«L’industria automobilistica europea è forzata a cambiare dalle direttive Ue che prevedono nel 2020 una emissione di 95 grCO2/km per la media del venduto di ogni produttore, che scenderà del 15% nel 2025 e del 37% nel 2030. Sono livelli che possono essere raggiunti in due modi principali: perfezionando ancora i motori termici, cosa resa complicata dal contrasto fra le tecniche per abbattere gli inquinanti e quelle per diminuire le emissioni di CO2, ed elettrificando le auto».

Ma sembra si punti soprattutto sulla seconda.

«Certo, perché la CO2 che conta nei limiti Ue, è solo quella emessa allo scarico, non nel ciclo di vita. Se si considerasse anche quella emessa per la costruzione delle batterie e per la produzione elettrica, l’auto elettrica sarebbe meno brillante da questo punto di vista. Comunque, essendo quelle le regole, è chiaro che le case automobilistiche, per abbassare la media delle emissioni dovranno riuscire a vendere tantissime auto con motore elettrico. Ora, le elettriche costano ancora troppo per tanti, mentre tanti altri non le possono usare, perché inadatte alle loro esigenze, per esempio chi fa lunghe percorrenze quotidiane o chi non ha vicino punti di ricarica».

Queste persone, quindi, continueranno a comprare auto con motore termico?

«In parte sì, e, se ci teniamo a ridurre le emissioni di CO2, dovremmo sperare che comprino modelli diesel, che sono più efficienti dei motori a benzina: da quando la vendita dei diesel in Ue è calata per lo scandalo VW, la CO2 da auto è aumentata. Ma in buona parte i nuovi acquirenti si rivolgeranno alle ibride plug in, il cui prezzo ormai compete con quello delle convenzionali».

Se accadrà è una buona notizia, sia per la nostra industria che per la riduzione della CO2, non crede?

«Certamente lo sarà per la nostra industria dei componenti per motori termici, a cui le ibride daranno lavoro anche nei prossimi anni. Ma non sono tanto sicuro che lo sia per la CO2. In teoria le ibride plug in fanno abbassare di un bel po’ le emissioni, visto che la ridotta media di percorrenza giornaliera può essere coperta in modalità full electric. Ma attenzione: perché questo avvenga occorre che gli acquirenti le usino nel modo giusto, cioè ricaricando costantemente la loro batteria alla rete. Se invece non lo faranno e andranno prevalentemente con il motore termico, finiranno per consumare ed emettere di più che con un’auto convenzionale, in quanto l’ibrida è più pesante».

Superata questa fase cosa potrebbe accadere?

«Credo che tutto ciò varrà solo per una decina di anni: dal 2030, bisognerà che le case automobilistiche vendano anche tantissime auto elettriche, altrimenti il previsto limite medio di circa 60 grCO2/km (quasi la metà delle emissioni di una Fca 500 diesel e del 20% più basse di quelle della ibrida Toyota Yaris, ndr), che verrà anche calcolato con test più stringenti degli attuali, non lo raggiungeranno mai. Quella sarà la sfida più difficile per loro e per la nostra industria dei componenti».

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