La disponibilità di terminali POS per pagare direttamente la ricarica dell’auto elettrica con il bancomat o la carta di credito, senza tessere proprietarie o app, è quasi raddoppiata nel 2025: il 6,2% delle stazioni di ricarica prevede questa funzionalità (poco più del 3% nel 2024).
Il dato spicca nell’ultimo rapporto di Motus-E sulle infrastrutture di ricarica a uso pubblico in Italia, presentato la scorsa settimana a KEY 2026 a Rimini.
In sostanza, siamo ancora lontani da una vera semplificazione dell’esperienza dell’utente per quanto riguarda il rifornimento dei veicoli a batteria, come emerso anche dal convegno organizzato lo scorso 4 marzo a KEY da Anie e Motus-E, intitolato “La ricarica delle auto elettriche tra aggiornamenti normativi e innovazione tecnologica”.
Il dibattito tra le aziende presenti ha sottolineato che l’evoluzione tecnologica tracciata dal regolamento Ue 2023/1804 Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), entrato in vigore ad aprile 2024, ora punta verso il Plug and Charge e il Vehicle-to-grid (V2G), ossia rispettivamente:
- la ricarica automatica del veicolo con riconoscimento immediato da parte della colonnina quando si inserisce il connettore; secondo il rapporto di Motus-E, il 9% circa delle stazioni è già abilitato a questa funzione (3,4% nel 2024);
- il dialogo bidirezionale tra il veicolo e la rete elettrica, dove la batteria può sia caricarsi sia cedere energia alla rete stessa, per fornire servizi “intelligenti” di flessibilità.
Tuttavia, la sensazione è che l’ecosistema attuale della ricarica elettrica sia eccessivamente complesso e che ci siano “troppe cose”: troppe app, troppi prezzi, troppe offerte.
Come abbiamo scritto, citando le recenti analisi di Adiconsum, la differenza dei prezzi per la ricarica può arrivare al 40% su una stessa colonnina, secondo le strutture tariffarie applicate dagli operatori (prezzo al kWh, quota fissa per sessione, componente a tempo, formule miste, divario tra tariffe “ad hoc” e quelle riservate agli abbonati).
Cosa prevede il regolamento Afir su ricariche e V2G
Le nuove colonnine installate dal 13 aprile 2024, di potenza pari o superiore a 50 kW, devono offrire la ricarica “ad hoc” senza dover essere registrati o abbonati a uno specifico servizio di un operatore, accettando pagamenti elettronici con lettori di carte di credito/Bancomat e-o dispositivi contactless.
Mentre i punti di ricarica sotto 50 kW devono avere almeno dei dispositivi connessi a internet per consentire i pagamenti, ad esempio tramite codici QR dinamici.
Dal 2027, dovranno accettare pagamenti con le carte tutte le colonnine accessibili al pubblico di potenza uguale/superiore a 50 kW, installate lungo la rete stradale TEN-T o in un’area di parcheggio sicura e protetta, comprese quelle esistenti installate prima del 13 aprile 2024.
Altre novità rilevanti per i punti di ricarica accessibili al pubblico, sono previste dal regolamento delegato della Commissione Ue 2025/656 del 2 aprile 2025:
- quelli installati o ristrutturati a partire dall’8 gennaio 2026, devono essere conformi, tra le altre, alla norma EN ISO 15118-2 che abilita il Plug and Charge;
- quelli installati o ristrutturati a partire dal 1° gennaio 2027 devono essere conformi almeno alla norma EN ISO 15118-20 che abilita il Vehicle-to-grid; si precisa che se questi punti offrono servizi di autenticazione e autorizzazione automatici, come la tecnologia Plug and Charge, devono essere conformi, a fini di interoperabilità e sicurezza, sia alla norma EN ISO 15118-2 sia alla norma EN ISO 15118-20.
Riguardo al V2G, l’atto delegato però non chiarisce come deve avvenire l’interazione con la rete; inoltre, l’obbligo di conformità è limitato ai punti di ricarica e non alle auto.
Non a caso, l’associazione indipendente Transport&Environment (TE) sostiene l’introduzione di un’etichetta volontaria “V2G-ready” sul Certificato di Conformità per i nuovi veicoli elettrici, al fine di rispettare gli stessi standard di interoperabilità (ad esempio ISO 15118-20) richiesti per i caricatori ai sensi del regolamento Afir.
In definitiva, rimarcava al convegno di KEY2026 Omar Imberti, coordinatore del gruppo E-Mobility di Anie, lo scenario attuale presenta diverse criticità, perché la normativa europea ha “imposto” un percorso tecnologico, anziché favorire le condizioni affinché la tecnologia si affermi sul mercato.
L’impressione è che persista uno scollamento tra gli obiettivi sulla carta e le esigenze dei consumatori verso una maggiore semplicità di utilizzo.
Quante colonnine ci sono e criticità
Guardando ai numeri, Motus-E fotografa una crescita delle stazioni di ricarica e delle colonnine in Italia, rispettivamente 38.854 e 73.047 al 31 dicembre 2025, +16% e +13% rispetto al 2024, con una concentrazione decisamente maggiore al nord.
Da notare però che i punti realmente attivi sono 62.145 (al sesto posto in Europa), quindi c’è un 15% di colonnine fisicamente installate ma non ancora utilizzabili.
Per il momento, in Italia ci sono 17 punti di ricarica per ogni cento auto elettriche immatricolate, un dato che ci pone al terzo posto europeo, nel contesto però di un mercato dell’elettrico che nello Stivale è ancora limitato.
Guardando invece al rapporto tra colonnine e popolazione, il nostro Paese offre solo 11 punti di ricarica ogni 10.000 abitanti, agli ultimi posti a livello continentale.
In conclusione, per Motus-E è necessario far convergere le istituzioni e l’industria verso cinque priorità:
- riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, allineandoli agli altri Paesi europei, per garantire prezzi finali al pubblico più competitivi;
- interventi normativi e regolatori per semplificare le fasi di connessione delle infrastrutture;
- copertura totale delle reti autostradali;
- concessioni di suolo più lunghe (20 anni), per garantire rientro e stabilità degli investimenti;
- governance e pianificazione infrastrutturale centralizzata, su cui far convergere i dati e gli scenari di tutti gli stakeholder.
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