State valutando di comprare un’auto elettrica? Sappiate che non c’è momento migliore di adesso per comprarne una, però usata.
Non lo afferma un sito o una società di veicoli di seconda mano, ma una ricerca scientifica apparsa su Environmental Research Letters (link in fondo all’articolo) e realizzata da un gruppo di ingegneri della sostenibilità dell’Università del Michigan diretti da Maxwell Woody.
La ricerca sull’usato negli Stati Uniti
I ricercatori hanno raccolto migliaia di dati sui prezzi delle auto elettriche e con motore a scoppio con tre anni di vita, sul costo di combustibili ed elettricità nelle città americane e sulle spese medie di manutenzione e riparazione di questi veicoli nel corso di altri sette anni di uso.
“I risultati sono stati molto chiari – spiega Woody – comprando un auto usata con motore termico, nel corso dei 7 anni successivi l’acquirente risparmierà circa 3.000 $ rispetto al modello nuovo, grazie al minore prezzo di acquisto, che però sarà in parte compensato dalle maggiori spese per manutenzione e riparazioni di un’auto con già una discreta percorrenza”.
Tutt’altro discorso per il modello elettrico. “In questo caso – dice l’ingegnere – il risparmio sarà di ben 13.000 $, dovuti sia al veloce deprezzamento dei veicoli elettrici, che permette di comprare veicoli usati in ottime condizioni a prezzi relativamente bassi, sia per la minore spesa per l’energia che per costi molto inferiori per riparazioni e manutenzione”.
Il punto chiave qui, è proprio il deprezzamento. “Questo è dovuto alla diffusa convinzione che le batterie delle auto elettriche perdano rapidamente capacità. Ma via via che questi mezzi si diffonderanno e si avranno tanti esempi di veicoli elettrici ‘anziani’ sulle strade, si capirà che questa idea è largamente infondata e la differenza di prezzo fra nuovo e usato nell’elettrico si ridurrà a livelli simili a quelli delle auto convenzionali; e allora finirà l’attuale ‘momento magico’ per acquistare questi mezzi già dopo pochi anni di vita”, spiega il ricercatore.
A rendere un affare l’acquisto di un’auto elettrica c’è sicuramente la loro scarsa necessità di manutenzione, molto meno onerosa, mentre il risparmio sull’energia è più incerto.
“In due delle 17 città che abbiamo considerato, Boston e San Francisco, l’elettricità è così cara da mangiarsi il risparmio rispetto all’auto convenzionale; in tutte le altre, però, il vantaggio lo vediamo anche sotto questo aspetto. Però con delle avvertenze: se una persona ricarica sempre alle colonnine, e mai in casa, finirà per pagare l’energia elettrica quanto l’acquirente di un’auto con motore termico, e addirittura di più se si rifornirà sempre a colonnine ad alta potenza, che ovviamente sono le più care”, conclude Woody.
E l’acquisto di un’auto usata in Italia?
Viene allora da chiedersi se quanto rilevato negli States valga anche da noi.
Per capirlo abbiamo sentito Morris Brenna, professore di ingegneria per la mobilità elettrica al Politecnico di Milano, e che ha fatto parte di Motus-e, associazione di operatori industriali, mondo accademico e movimenti di opinione per accelerare l’adozione della mobilità elettrica.
“Sono dal 2020 un felice possessore di due auto elettriche, di cui sono totalmente soddisfatto e non tornerò certo al termico”, esordisce Brenna.
Quindi, le considerazioni fatte negli Usa dai suoi colleghi possono valere anche da noi?
Credo proprio di sì, perché anche qui gira la leggenda delle auto elettriche che perdono rapidamente autonomia e quindi valore, anche se si sa che non è più vero almeno da cinque anni, da quando cioè si è abbastanza standardizzata la struttura delle batterie e la loro gestione termica e di software. Ormai sono molti gli esempi di auto elettriche con 200-300mila km, e una capacità quasi intatta degli accumulatori. Anch’io posso confermare che in 5 anni non ho notato cali di autonomia nelle mie due auto.
Però come possiamo essere certi che comprando un’auto usata qualcuno non se ne beccherà una con la batteria malridotta?
Ci sono due semplici sistemi per evitarlo. Il primo è guardare che autonomia indica il computer di bordo con la batteria al 100% di carica e confrontarla con quella teorica dell’auto nuova. Se ci sono stati cali di autonomia, il computer li mostrerà. Secondo, accertarsi che l’auto usata abbia seguito tutto il programma di tagliandi previsto: questo prevede anche il controllo, con strumenti professionali, della salute della batteria, che, se avesse perso autonomia troppo rapidamente, sarebbe stata sostituita in garanzia.
Conferma anche il vantaggio sulla manutenzione?
In questi cinque anni ho fatto solo interventi programmati tipo cambiare il filtro dell’aria dell’abitacolo e il liquido dei freni, che peraltro si usano molto poco grazie alla frenata rigenerativa. Del resto in un’auto elettrica c’è ben poco che si può rompere.
E il costo dell’elettricità rispetto ai carburanti?
Qui, come dicono anche i colleghi americani, dipende molto da come si usa l’auto. Personalmente carico quasi sempre a casa, spendendo la metà che se usassi la benzina. La spesa sarebbe ancora minore avendo il fotovoltaico. Caricando alle normali colonnine in corrente alternata la spesa per l’energia equivale grosso modo a quella del motore termico. Usando le colonnine in corrente continua, più veloci, si spende un po’ di più. Ma bisogna dire che con il normale uso che si fa dell’auto è raro aver bisogno di ricaricare in fretta. Può succedere se si fanno spesso lunghi viaggi in autostrada, ma in questo caso in genere si acquistano macchine di classe superiore, che nelle versioni elettriche, con autonomie di molte centinaia di chilometri, costano già più o meno come le termiche.
Ma con tutti questi vantaggi, allora perché da noi l’auto elettrica arranca?
Direi che in Europa non tanto: circa il 25% delle auto vendute sono elettriche. In Italia siamo indietro, al 6% circa, essenzialmente per due ragioni: da noi gli stipendi non crescono da molti anni, per cui spesso si fa fatica a scegliere le elettriche, ancora più care delle termiche. Ma ciò non vuol dire che non le si voglia, vista la rapidità con cui vanno esauriti gli incentivi. La seconda ragione è legata ad una comunicazione fuorviante sulle difficoltà nell’uso di una elettrica rispetto a una termica.
Certo, bisogna pur sempre programmare delle soste per la ricarica nei viaggi più lunghi…
Quando si sono diffusi gli smartphone si è passati dal caricare i cellulari un paio di volte a settimana a un paio di volte al giorno. Ci siamo adattati subito per i vantaggi di questa nuova tecnologia. Per le auto elettriche è lo stesso; hanno un uso un po’ diverso, ma ci si abitua subito a fronte dei molti vantaggi che offrono. E comunque, ripeto, per le rare volte che serve ricaricare rapidamente ci sono ormai colonnine ad alta potenza ovunque: il tempo di un caffè e si riparte.
Forse molti attendono a fare l’acquisto, perché la tecnologia è nuova e in rapida evoluzione. Compro un’auto elettrica oggi, e domani esce un modello con nuovi accumulatori, magari con il doppio di capacità…
Le innovazioni richiedono molto tempo per entrare nella produzione di massa. La prossima sarà quella delle batterie a stato solido, più sicure, veloci a caricare e più capienti. Ma credo che non le vedremo prima del 2030, visto che hanno ancora vari problemi tecnici da risolvere.
E quelle al sodio?
Probabilmente fra qualche anno il mercato si dividerà fra auto di alta gamma con batterie al litio e utilitarie più economiche con batterie al sodio. Va notato però che ultimamente il litio è sceso molto di prezzo e la necessità di batterie al sodio è un po’ diminuita. Anche qui torna utile la metafora dei telefonini: avessimo atteso il ‘modello perfetto’, saremmo ancora alla linea fissa.
Ma non c’è una qualche innovazione cosiddetta distruptive che vorrebbe vedere già in campo?
Quella più dirompente, secondo me, sarebbe la ricarica a induzione: una piastra sepolta nella strada, che ‘pompa’ elettricità nella batteria dell’auto senza contatto, grazie a un’altra piastra posta nel pianale del mezzo. È una tecnologia abbastanza semplice, efficiente, già standardizzata e che può funzionare sia da fermo, che in movimento, come abbiamo testato al Politecnico. Se si adottasse questa soluzione, non ci sarebbe più bisogno di cavi e colonnine per ricaricare; basterebbe parcheggiare nel punto giusto, oppure percorrere una corsia attrezzata della strada, perché l’energia fluisca dalla rete alla batteria. L’uso delle auto elettriche diventerebbe molto facile e non ci sarebbe più bisogno di ricariche veloci, che peraltro non fanno bene né alle batterie né alla stabilità della rete.
Cosa si aspetta per questa innovazione?
Purtroppo, è un tipico caso di uovo-gallina: i costruttori di auto, oggi impegnati soprattutto ad abbassare il costo dei loro prodotti, non doteranno i modelli di questa innovazione fino a che non ci sarà una vasta rete di ricarica a induzione, e chi deve costruire la rete non si muoverà fino a che non ci saranno abbastanza auto che la usino. Bisognerebbe che intervenissero gli Stati e la Ue per spingere verso questa innovazione. Sarebbe anche un modo per guadagnare un vantaggio tecnologico sui produttori cinesi. Comunque una strategia molto più lungimirante che prolungare l’inevitabile agonia del motore termico ancora di qualche anno.
