Emissioni auto, come e perché i costruttori stanno di nuovo barando sui test

Da alcuni documenti scientifici in mano alla Commissione europea sta emergendo un nuovo capitolo del dieselgate: stavolta le case automobilistiche, secondo Bruxelles, stanno gonfiando i dati sui consumi di carburante, in modo da alterare la base di partenza su cui saranno calcolati i futuri obiettivi di riduzione della CO2.

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Le case automobilistiche stanno barando di nuovo, a meno di tre anni dallo scoppio del dieselgate, lo scandalo mondiale dei test truccati per “ripulire” i veicoli a gasolio.

Se prima alteravano le prove di laboratorio per abbassare i consumi delle auto e, di conseguenza, le emissioni di sostanze inquinanti (anidride carbonica e ossidi d’azoto, in particolare), adesso i costruttori hanno cambiato strategia, gonfiando i dati per aggiungere un po’ di CO2.

Fatta la legge, in questo caso la procedura WLTP per testare emissioni e consumi (Worldwide Light Vehicle Test Procedure, in vigore da settembre 2017), trovato l’inganno.

Per capire esattamente le caratteristiche del nuovo scandalo che sta emergendo, segnalato dall’organizzazione non governativa Transport&Environment sulla base di alcuni documenti della Commissione Europa (testi completi allegati in basso, vedi anche QualEnergia.it), dobbiamo ripartire dal test NEDC (New European Driving Cycle) e dall’obiettivo fissato da Bruxelles per il 2021.

Entro quella data, infatti, i nuovi veicoli venduti in Europa dovranno emettere in media 95 grammi di CO2 per chilometro, misurati attraverso il ciclo NEDC, destinato a essere sostituito progressivamente dal WLTP, con un meccanismo di calcolo che dovrà assicurare la correlazione tra i dati dei due sistemi.

Poi c’è la proposta della Commissione Ue sui traguardi post-2020: nel 2025 e 2030, rispettivamente, le nuove auto dovranno emettere il 15% e 30% di anidride carbonica in meno, rispetto ai valori medi registrati nel 2021 con il metodo WLTP.

E qui c’è l’inghippo, evidenziato dal non-paper della Commissione Europea, a sua volta basato sui riscontri degli esperti del Joint Research Centre (JRC), il servizio scientifico interno dell’esecutivo comunitario.

In pratica, si legge nel documento, i costruttori auto stanno manipolando i risultati dei test WLTP, che in teoria dovrebbero garantire una maggiore corrispondenza tra emissioni e consumi di carburante in laboratorio e quelli “reali” su strada.

Poiché gli obiettivi al 2025 e 2030 sono delle riduzioni percentuali rispetto ai numeri rilevati nel 2021 con il ciclo WLTP, chiariscono gli scienziati del centro di ricerca europeo, le case automobilistiche stanno dichiarando ufficialmente dei valori gonfiati nell’ambito della nuova procedura per l’approvazione dei futuri veicoli, in media del +4,5% con punte anche più elevate.

In sostanza: prima i costruttori configuravano le auto per diminuire artificialmente in laboratorio le quantità di emissioni nocive, ora stanno configurando le vetture per farle consumare/inquinare un pochino di più nella procedura WLTP.

Il rischio, quindi, è che la base di partenza per calcolare le future riduzioni percentuali sarà più alta di quanto dovrebbe essere nella realtà dei test non manipolati.

T&E aiuta con un esempio: se una vettura emette 100 grammi di CO2/km nella procedura WLTP ma il costruttore aggiunge un 5% di emissioni grazie alle manipolazioni in laboratorio più un altro 4-5% nelle dichiarazioni dei valori finali, il risultato sarà una vettura che emette circa 110 grammi di CO2/km.

Sarà questo il valore preso come riferimento per calcolare le riduzioni successive al 2025 e 2030.

Pertanto, applicando il -15% proposto dalla Commissione Ue al 2025 su 110 anziché 100, avremo un obiettivo pari a circa 93-94 grammi di anidride carbonica per chilometro, che corrisponde al -6,5% rispetto al punto di partenza reale (100 grammi), di conseguenza la portata effettiva delle nuove regole antinquinamento definite da Bruxelles sarà notevolmente annacquata.

La Commissione Ue riuscirà a correggere questa situazione?

Così facendo, avverte Transport&Environment, l’industria mondiale dell’auto, nonostante le ripetute dichiarazioni a favore dell’auto elettrica, potrà continuare a vendere più veicoli diesel e posticipare l’uscita sul mercato di alimentazioni alternative.

Vedremo, nei prossimi mesi, quali soluzioni tecniche proporrà Bruxelles per migliorare la trasparenza dei test e favorire la corretta comunicazione di tutti i dati su emissioni e consumi.

Intanto, l’associazione europea dei costruttori auto (ACEA, European Automobile Manufacturers Association), ha rispedito le accuse di manipolazioni al mittente, sostenendo, in particolare, che i dati gonfiati sarebbero un boomerang per gli stessi costruttori, perché finirebbero per minare la loro competitività sui mercati internazionali.

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