Dieci anni fa, il 18 settembre 2015, dagli Stati Uniti partì lo scandalo che negli anni seguenti avrebbe travolto il settore automobilistico mondiale, contribuendo ad accelerare le scelte politiche e industriali verso l’elettrico e l’ascesa dei marchi cinesi cui assistiamo oggi.
Era il “dieselgate”: l’Epa (Environmental Protection Agency), l’agenzia Usa per la protezione ambientale, accusò Volkswagen di manomettere con un cheating device le centraline delle auto a gasolio durante i test di omologazione in laboratorio, in modo da ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx), violando così le normative antinquinamento.
Che cosa è cambiato dieci anni dopo nel panorama automotive?
Qualche risposta arriva dall’Icct (International Council on Clean Transportation), la stessa organizzazione no-profit americana che per prima denunciò le frodi delle centraline nel 2015, facendo partire le indagini che avrebbero portato a multe miliardarie per Volkswagen e altre case auto coinvolte.
Nel suo EV Transition Check, l’Icct valuta i progressi compiuti finora nella transizione verso la mobilità elettrica e più in generale nella riduzione delle emissioni di CO2, riassunti negli indicatori della tabella seguente.
Intanto, un’altra organizzazione indipendente, Transport&Environment (TE), riaccende i fari su un possibile “scandalo” contemporaneo che riguarda le vetture ibride plug-in, cosiddette PHEV, che possono percorrere alcune decine di km in elettrico “puro” grazie alla possibilità di essere ricaricate.
Tuttavia, “le case automobilistiche stanno di nuovo cercando di spacciare i propri veicoli per più puliti di quanto non siano in realtà, ma questa volta vogliono che i legislatori rendano legale questa pratica”, evidenzia TE.
Icct: automotive tra progressi ed esitazioni
“Dieci anni fa lo scandalo del dieselgate ha rappresentato una svolta importante per l’industria automobilistica europea, che si è impegnata ad accelerare gli sforzi di elettrificazione” e a recuperare la fiducia dei consumatori, scrive l’Icct.
Il rapporto “EV Transition Check” mostra che la transizione verso i veicoli elettrici in Europa è sulla buona strada e sta accelerando; le case auto in media sono molto vicine a raggiungere i prossimi target Ue sulle emissioni per il 2025-2027, grazie all’incremento di vendite di modelli elettrici, come mostrano anche altri dati recenti di TE (fa eccezione Mercedes-Benz che dovrà ricorrere al pooling, cioè l’acquisto di crediti di CO2 da costruttori più virtuosi).
Ricordiamo però che secondo TE la decisione di Bruxelles di spalmare in tre anni il conseguimento degli obiettivi sulle emissioni di CO2, concedendo più flessibilità e rinviando le multe, farà vendere circa due milioni di auto elettriche in meno nel periodo 2025-2027 rispetto alle stime iniziali.
Ecco poi alcuni numeri riportati dall’Icct: la produzione Ue di auto a batteria ha superato 2,3 milioni alla fine del 2024, rispetto alle circa 80mila del 2015. Nella prima metà del 2025 le auto 100% elettriche hanno toccato una quota di mercato del 17% in Europa.
Secondo Peter Mock, direttore dell’Icct per l’Europa, “l’esitazione della politica e dell’industria può solo minare la fiducia degli investitori e dei consumatori nella transizione, mentre le case automobilistiche con sede in Cina guadagnano terreno. Ciò che conta ora è mantenere la transizione sulla buona strada, senza ritardi o deviazioni”.
Gli standard Ue sulla CO2 hanno ridotto le emissioni del 42% dal 2009, evidenzia l’Icct, mentre le auto elettriche vendute in Europa emettono il 73% in meno di gas serra rispetto ai modelli a benzina nel corso del loro ciclo di vita, anche tenendo conto delle emissioni per la produzione dei veicoli.
Quanto alla diffusione delle infrastrutture di ricarica pubbliche, spesso citata come uno dei principali ostacoli alla transizione verso la mobilità elettrica, “sta procedendo a un ritmo generalmente sufficiente”, sottolinea l’autrice principale del report, Marie Rajon Bernard.
Il numero di colonnine pubbliche è aumentato in media di oltre il 45% all’anno dal 2020, raggiungendo 1 milione di punti di ricarica nell’Ue a luglio 2025.
Verso uno “scandalo” dei PHEV?
Tornando allo scandalo denunciato da TE, il punto è che le auto ibride plug-in emettono quasi 5 volte più CO2 nella guida reale rispetto a quanto dichiarato nei test ufficiali, secondo le analisi di TE su dati 2023 dell’Agenzia europea per l’ambiente, riferiti a 127mila PHEV.
Il divario tra le emissioni reali e quelle misurate nei test si è ampliato nel corso degli anni, passando da 3,5 volte in più nel 2021 a 4,9 nel 2023 (grafico sotto) ed è causato principalmente da ipotesi errate sulla percentuale di guida in modalità elettrica.
Difatti, nella guida reale su strada il motore endotermico è utilizzato molto più spesso di quanto risulta nei test, con conseguenti maggiori consumi di carburante e relative emissioni.
L’Unione europea ha proposto nuovi “fattori di utilità” per correggere queste discrepanze e rispecchiare meglio la distanza percorsa in guida elettrica in condizioni reali.
Tuttavia, scrive TE, “le lobby delle case automobilistiche e dei fornitori di motori hanno chiesto alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen di abbandonare i fattori di utilità per i PHEV fissati per il 2025 e il 2027”.
Di conseguenza, se ciò avvenisse, sul mercato potrebbero arrivare centinaia di migliaia di auto con emissioni ben più elevate rispetto ai dati reali, con il beneplacito di Bruxelles.
Dieci anni dopo il dieselgate, i costruttori auto stanno “di nuovo cercando di ingannare i consumatori affermando che i loro veicoli sono più puliti di quanto non siano in realtà” e “l’unica differenza è che vogliono che la legge Ue lo consenta”, conclude Lucien Mathieu, direttore del settore auto di TE.
- Briefing TE (pdf)
- Rapporto Icct (pdf)
