Sta crescendo in Italia la diffusione dei veicoli medi e pesanti a zero emissioni, ma a velocità molto diverse tra i segmenti: autobus e camion medi aumentano, mentre i camion pesanti sono ancora quasi interamente legati ai motori tradizionali.
È una delle principali evidenze del rapporto annuale 2025 dell’International Council on Clean Transportation (ICCT), “An overview of the global zero-emission medium- and heavy-duty vehicle market”, che analizza il mercato globale dei veicoli medi e pesanti a zero emissioni e dedica una scheda specifica all’Italia.
Lo studio (allegato in fondo) considera tre categorie: autobus e pullman, camion medi tra 3,5 e 12 tonnellate e camion pesanti, destinati agli impieghi di maggiore capacità e alle lunghe distanze.
I dati italiani riguardano i veicoli a zero emissioni nel loro complesso e non distinguono tra alimentazione a batteria e a idrogeno. Non consentono quindi di stabilire quante unità vendute appartengano alle due tecnologie.
Le vendite di camion in Italia
Nel 2025 sono stati venduti in Italia 1.822 veicoli medi e pesanti a zero emissioni, pari al 5,6% del mercato; nel 2020 erano appena 12.
La crescita è però concentrata soprattutto in alcuni segmenti (grafico in basso). La parte più consistente del mercato a zero emissioni è rappresentata dagli autobus e pullman, con 1.217 unità e una quota del 24,5%. Seguono i camion medi, con 525 veicoli e una penetrazione del 15,7%.
Molto diversa è la situazione dei camion pesanti, per i quali nel 2025 sono state vendute appena 80 unità: la loro quota di mercato dei veicoli a zero emissioni si ferma così allo 0,3%.
Il confronto con l’Europa
Nel 2025 in Europa sono stati immatricolati oltre 23.700 veicoli medi e pesanti a zero emissioni (grafico in basso).
Per i camion pesanti, la quota è salita dal 2,5% del 2024 al 4,5%; per autobus e pullman è passata dal 18,5% al 24,8%, un valore molto vicino al 24,5% italiano.
Ancora maggiore la crescita dei camion medi, per i quali la quota dei modelli a zero emissioni è più che raddoppiata, dal 10,4% al 21%.
PNRR e nuove regole europee
In Italia la crescita degli autobus è stata sostenuta anche dagli investimenti pubblici, in particolare dalle risorse del PNRR per l’acquisto di autobus elettrici e delle infrastrutture di ricarica.
Per il trasporto merci, nel 2025 sono stati destinati 8 milioni di euro agli operatori per l’acquisto di veicoli a zero emissioni.
La diffusione dei mezzi a zero emissioni sarà influenzata dal quadro normativo europeo. Nel 2025, per la maggior parte dei nuovi camion nell’Ue era richiesto un livello di emissioni di CO₂ inferiore del 15% rispetto ai veicoli immatricolati nel 2019. Gli obiettivi saliranno al -45% nel 2030, -65% nel 2035 e -90% nel 2040.
A contribuire a questo cambiamento ci sono anche le norme europee sui pedaggi e gli obiettivi per gli acquisti pubblici di autobus.
Batteria o idrogeno? Un confronto su lunghe percorrenze
Perché i camion a zero emissioni faticano ancora a decollare?
La risposta non è semplicemente che l’elettrico a batteria non sia adatto alle lunghe percorrenze, ma la convenienza dipende da autonomia reale, consumi, peso e costo delle batterie, tempi di ricarica, infrastrutture e modalità di utilizzo.
Sono proprio queste variabili a rendere complesso il confronto tra batteria e idrogeno. Gli studi basati sulla letteratura, inoltre, devono confrontarsi con una disponibilità ancora limitata di dati reali sugli operatori che utilizzano camion elettrici.
Il tema è emerso nell’intervista di Paolo Mariani sul suo canale YouTube a Giulia Monteleone, direttrice del Dipartimento di tecnologie energetiche e fonti rinnovabili di Enea.
Un recente studio Enea, “Technical assessment and economic analysis of zero-carbon freight road transportation vehicles”, confronta diverse soluzioni attraverso il Total Cost of Ownership (TCO) – cioè il costo complessivo di possesso del veicolo – considerando acquisto, energia, manutenzione, pneumatici e, per gli elettrici, costo e durata delle batterie.
Nello scenario analizzato dall’Enea, il diesel è ancora la soluzione più versatile. Il camion elettrico a batteria risulta interessante fino a circa 250-300 km/giorno, mentre oltre questa soglia ci sarebbe un possibile vantaggio del camion a idrogeno con cella a combustibile.
Il valore di 250-300 km, però, non è un limite tecnologico dell’elettrico, ma il risultato delle ipotesi adottate dal modello Enea, come chiarito dalla stessa Monteleone.
Batterie: quanto contano le ipotesi?
Una delle variabili più rilevanti è la dimensione della batteria. Per un camion da 44 tonnellate, lo studio Enea considera un consumo di circa 193 kWh/100 km e un’autonomia di 700 km, associata a una batteria di circa 1.350 kWh.
Nell’intervista, Mariani ha invece citato esperienze operative a pieno carico con consumi nell’ordine di 120 kWh/100 km e circa 500 km di autonomia con batterie intorno ai 600 kWh.
La differenza tra questi valori può incidere molto sui risultati del modello, perché una batteria più grande significa anche maggiore peso e ingombro e, di conseguenza, una diversa capacità di carico.
Monteleone sottolinea che gli studi devono basarsi sui dati disponibili e che, per i camion elettrici, non esiste ancora una base scientifica sufficientemente ampia sulle prestazioni e sulla durata delle batterie. I dati degli operatori possono quindi contribuire ad affinare i modelli e a modificare i risultati del confronto tra la tecnologia elettrica a batteria e a idrogeno.
La durata della batteria è una variabile da considerare
Il TCO calcolato dall’Enea ipotizza la sostituzione della batteria dopo sei anni.
È stato però osservato che, per veicoli industriali di questo tipo, sei anni o diverse centinaia di migliaia di chilometri corrispondono al periodo di garanzia del costruttore, mentre una vita utile complessiva di 11-12 anni può rappresentare un riferimento operativo.
Anche in questo caso, tuttavia, manca una base statistica abbastanza solida per stabilire la durata effettiva delle batterie dei camion elettrici.
Il TCO va quindi letto come un confronto basato sulle ipotesi oggi disponibili, non come un risultato definitivo.
Il costo dell’idrogeno sarà decisivo
La competitività dell’idrogeno dipende anche dal suo costo. Secondo i dati riportati nell’intervista, oggi in Italia il costo dell’idrogeno verde si aggira intorno ai 12-13 euro/kg, mentre lo studio Enea considera costi prospettici compresi tra 2 e 8 euro/kg.
Anche questo è un elemento che ha inciso molto sul risultato finale dello studio: il vantaggio dell’idrogeno sulle percorrenze più lunghe dipenderà dall’ipotesi di una notevole riduzione futura del costo del combustibile.
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