La transizione del trasporto merci verso le emissioni zero richiede la costruzione di corridoi infrastrutturali dedicati. La domanda, però, resta aperta: quali tecnologie privilegiare e con quali tempi?
A rispondere è il recente report “Pathways to Zero-Emission Freight: Infrastructure Needs for Regional and Long-Haul Trucking” (link in fondo) dell’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), che analizza costi, opzioni tecnologiche e modelli di sviluppo per una rete nazionale di rifornimento per camion elettrici e a idrogeno.
L’indicazione che emerge è chiara: nel breve periodo la ricarica elettrica è l’opzione più solida e meno rischiosa, mentre l’idrogeno richiede uno sviluppo più graduale e strettamente legato alla domanda reale. Vediamo alcuni dati.
Il problema alla base dello studio
Il punto di partenza dello studio è il peso crescente dei veicoli medi e pesanti sulle emissioni.
Negli Stati Uniti questi mezzi costituiscono appena il 4-6% del parco circolante, ma generano il 23% delle emissioni climalteranti del settore trasporti e oltre il 50% degli ossidi di azoto e del particolato fine (PM2.5).
Ancora più significativo è l’andamento nel tempo: dal 1990 le emissioni del trasporto merci sono aumentate del 76%, più di tre volte rispetto alla media del comparto.
Per rispondere a questa dinamica, nel 2024 le agenzie federali statunitensi hanno lanciato una strategia nazionale per i corridoi a zero emissioni, con l’obiettivo di orientare investimenti pubblici e privati.
Si parla soprattutto di camion a lunga percorrenza, con tratte giornaliere superiori a 200 miglia (circa 320 km), che dipendono dalla presenza di una rete continua e affidabile lungo i corridoi logistici.
Sei scenari a confronto
Lo studio confronta sei scenari di sviluppo al 2040 (immagini in basso). I primi tre scenari sono interamente basati sui camion elettrici a batteria.
Nel caso base, la ricarica pubblica o semi-pubblica copre una quota relativamente contenuta dei consumi: il 20% per i veicoli medi (classi 4-6) e il 60% per quelli pesanti (classi 7-8). Questo riflette un sistema in cui una parte rilevante della ricarica avviene in depositi privati.
Nel secondo scenario aumenta la dipendenza dall’infrastruttura pubblica: si passa al 30% per i mezzi medi e all’80% per quelli pesanti; è una configurazione che richiede più investimenti in rete ma consente maggiore flessibilità operativa, soprattutto per il trasporto a lunga distanza.
Il terzo scenario rappresenta un caso limite: tutta la ricarica (100%) avviene tramite infrastrutture pubbliche o semi-pubbliche; questo caso serve come riferimento per stimare il massimo fabbisogno infrastrutturale e i costi più elevati possibili per il sistema elettrico.
Gli ultimi tre scenari introducono, invece, una componente a idrogeno, ma limitata solo ai camion più pesanti.
Nel quarto scenario, il 20% dei veicoli delle classi 7–8 utilizza celle a combustibile, mentre tutto il resto resta elettrico; questo permette di isolare l’effetto del mix tecnologico, mantenendo invariata la quota di ricarica pubblica rispetto allo scenario base.
Il quinto scenario combina entrambe le variabili: una quota del 20% di camion a idrogeno tra i pesanti e una maggiore dipendenza dalla ricarica pubblica per gli elettrici, in linea con lo scenario 2; è quindi una configurazione più complessa e più esigente in termini infrastrutturali.
Infine, il sesto scenario individua un caso “ottimistico” per l’idrogeno dal punto di vista dei costi: le stazioni di rifornimento sono più distanziate (ogni 200 miglia, circa 320 km), riducendo il numero totale di impianti necessari; ciò abbassa il costo complessivo ma implica anche una rete meno capillare.
Un confronto economico
Le differenze emergono con chiarezza sul piano economico (vedi grafico in basso).
Per le infrastrutture dedicate ai soli camion elettrici, gli investimenti complessivi tra il 2025 e il 2040 variano da circa 7 miliardi di dollari (circa 6,4 mld €) nello scenario base a poco più di 10 miliardi di dollari (circa 9,2–9,5 mld €) nello scenario più estremo.
Quando entra in gioco l’idrogeno, i costi aumentano e di molto: circa 28 miliardi di dollari (25,8 mld €) nello scenario 4 e fino a 30 miliardi di dollari (27,6 mld €) nello scenario 5. Anche nell’ipotesi più prudente, lo scenario 6 supera i 20 miliardi di dollari, pari a oltre 18-19 miliardi di euro.
Il dato più rilevante è che anche una diffusione limitata dell’idrogeno (solo il 20% dei camion pesanti) comporta circa un raddoppio degli investimenti rispetto agli scenari completamente elettrici.
Secondo gli autori dello studio, questo è dovuto principalmente al costo elevato delle stazioni di rifornimento e alle incertezze legate alla filiera del combustibile. Al contrario, la ricarica elettrica può contare su una tecnologia già matura e su una maggiore integrazione con i sistemi energetici esistenti.
Priorità progettuali e sociali
Un altro elemento riguarda la progettazione delle infrastrutture. Lo studio sottolinea l’importanza di concentrare le risorse pubbliche su hub di ricarica condivisi, ad alta capacità, in grado di servire più flotte e diverse tipologie di veicoli.
Parallelamente, una pianificazione anticipata – con siti già predisposti e un buon coordinamento con le utility – può ridurre tempi e costi di sviluppo, evitando interventi successivi più onerosi.
Accanto agli aspetti economici e tecnologici, emerge anche una dimensione sociale. Lo sviluppo dei corridoi dovrebbe infatti privilegiare le aree più esposte all’inquinamento da carburante, così da massimizzare i benefici in termini di qualità dell’aria e salute pubblica e con effetti positivi immediati anche a livello locale.
I corridori merci a zero emissioni funzioneranno se…
In definitiva, il messaggio dello studio è che il successo dei corridoi merci a zero emissioni dipenderà innanzitutto dalla capacità di pianificare oltre i confini amministrativi.
Senza un coordinamento tra Stati confinanti nella scelta dei siti, nelle tempistiche di sviluppo e nelle strategie di finanziamento, il rischio è quello di creare infrastrutture frammentate, poco utilizzabili e più costose.
In questo quadro, le risorse pubbliche dovrebbero essere indirizzate in via prioritaria verso hub di ricarica condivisi, progettati per rispondere alle esigenze reali del trasporto merci.
Nel breve periodo, la ricarica elettrica è dunque l’opzione più matura e meno rischiosa su cui puntare. Per questo dovrebbe costituire la spina dorsale dei primi interventi lungo i corridoi.
L’idrogeno, invece, presenta ancora costi di sviluppo più elevati e maggiori incertezze, e richiede un approccio più prudente: lo sviluppo delle relative infrastrutture dovrebbe procedere per fasi, sulla base della domanda effettiva, per evitare il rischio di realizzare asset costosi ma sottoutilizzati.
E in Europa?
Lo studio fa riferimento al contesto statunitense, ma le sue conclusioni sono in larga parte applicabili anche all’Europa, dove la situazione è tutt’altro che uniforme.
Secondo un recente confronto di Transport & Environment (T&E) sulle politiche nazionali per promuovere l’adozione dei camion elettrici, emerge un quadro molto eterogeneo, con l’Italia tra i Paesi meno avanzati su diversi strumenti chiave.
Le differenze sono evidenti soprattutto negli incentivi per le infrastrutture di ricarica nei depositi delle flotte. Svezia e Danimarca coprono, rispettivamente, fino al 50% e al 40% dei costi di investimento. In Francia sono previsti contributi fino a 15.000 euro per punto di ricarica e fino a 960.000 euro per grandi hub logistici. Nei Paesi Bassi il sostegno varia da 400 a 88.000 euro per unità.
In Italia, invece, al momento non esistono incentivi specifici per la ricarica nei depositi, nonostante si tratti di un’infrastruttura considerata cruciale per la diffusione dei camion elettrici (si veda “Veicoli pesanti a zero emissioni, uno sguardo al mercato europeo e italiano”).
Ricarica integrata nel viaggio
In Europa stanno emergendo anche soluzioni operative per facilitare l’adozione dei camion elettrici. Un esempio è quello di Juna, che abbiamo già analizzato: offre un servizio di noleggio di questi mezzi (vedi “Il servizio di camion elettrici a noleggio che abbatte costi e incertezze”).
Secondo quanto evidenziato dalla stessa azienda, l’idea che la ricarica dei camion elettrici comporti una perdita di tempo è fuorviante. Nella pratica, infatti, la ricarica viene pianificata e integrata nelle normali operazioni di trasporto. Gli autisti devono già rispettare pause obbligatorie e, durante una sosta di circa 45 minuti, è possibile recuperare una buona autonomia, anche intorno ai 250 km con potenze di ricarica elevate.
Inoltre, molti tragitti prevedono il rientro quotidiano al deposito, consentendo la ricarica notturna a costi più contenuti.
Il punto è che la ricarica non è qualcosa da improvvisare, ma un elemento da integrare nella progettazione dei percorsi, coordinandola con pause, operazioni di carico e scarico e tratte regolari tra hub logistici.
Una pianificazione inefficiente può generare tempi morti, ma se ben organizzata la ricarica diventa quasi impercettibile. In sostanza, l’elettrificazione non introduce necessariamente nuove fermate, ma trasforma il modo in cui queste vengono organizzate.
- Lo studio di ACEEE (link per scaricare il documento, con registrazione)
