La ricarica “intelligente” delle auto elettriche può fornire molti servizi alla rete nazionale, supportando lo sviluppo di un sistema energetico più flessibile, integrato con le fonti rinnovabili e con minori costi operativi.
Tuttavia, difficilmente si avranno risultati su vasta scala prima del 2030, mentre la convenienza economica per chi mette i propri veicoli a disposizione della rete è ancora tutta da valutare.
Queste, in sintesi, le conclusioni della relazione dell’Arera, pubblicata il 21 ottobre, sul potenziale contributo della ricarica bidirezionale dei veicoli a batteria per l’efficienza del sistema elettrico italiano (link in basso).
Parliamo della tecnologia cosiddetta “V2G” (Vehicle-to-Grid), che consente alle auto elettriche, quando sono connesse alle infrastrutture di ricarica (wallbox domestiche o colonnine pubbliche dotate di specifici protocolli di comunicazione), di avere interazioni con il sistema elettrico.
Nel caso del V2G, queste interazioni sono appunto bidirezionali: i flussi di energia possono andare non solo dall’infrastruttura di ricarica verso il veicolo elettrico, ma anche in senso opposto. In questo modo, i veicoli possono erogare determinati servizi, come il bilanciamento, la riserva di energia e la regolazione di frequenza e di tensione.
In altre parole, l’auto, oltre a ricevere energia dalla rete elettrica, può anche restituirla alla rete stessa, secondo parametri e condizioni di utilizzo definiti, funzionando in modo molto simile a una batteria di accumulo stazionario.
Intanto in Gran Bretagna sta per partire una nuova iniziativa di V2G (si veda la nostra video intervista Dal 2025 in Gran Bretagna la wallbox V2G in corrente alternata).
Nel 2025, l’azienda britannica Myenergi lancerà sul mercato il suo primo caricatore intelligente Vehicle-to-Grid in corrente alternata, battezzato Zappi, con costi di poco superiori alle attuali wallbox, come ha raccontato a QualEnergia.it Alessandro Giubilo.
Sempre in Gran Bretagna, la relazione Arera cita il caso di Octopus Energy, che da marzo 2024 offre ai propri clienti domestici la possibilità di sottoscrivere un’opzione contrattuale aggiuntiva, denominata “Power pack”, grazie alla quale l’auto elettrica viene ricaricata gratuitamente.
A fronte di questo beneficio economico, l’azienda gestisce le operazioni di carica e scarica dell’auto: garantisce di mantenere sempre disponibile un livello di carica minimo indicato dal cliente, ma gli chiede di tenere l’auto connessa elettricamente per almeno 12 ore ogni due giorni e di non ricaricare più di 333 kWh al mese.
Condizioni abilitanti e ostacoli per il V2G
Secondo Arera, però, gli ostacoli tecnico-economici al V2G sono ancora tanti, partendo dalla necessità di aggregare una moltitudine di punti di ricarica domestici e/o aziendali con conseguente gestione e coordinamento delle batterie.
Affinché i servizi funzionino, è poi necessario che diversi veicoli siano connessi contemporaneamente per un certo numero di ore, raggiungendo una massa critica adeguata a soddisfare le esigenze di flessibilità richieste dalla rete (diverse operazioni di carica/scarica).
Per partecipare a iniziative di ricarica bidirezionale bisogna rispettare cinque condizioni essenziali, riassunte nella tabella sotto, tratta dal documento dell’Arera.
La relazione poi cita le stime di Terna sulla capacità teorica di accumulo distribuito, proveniente da 6,5 milioni di veicoli elettrici circolanti in Italia al 2030 (dati Pniec): circa 300 GWh.
Tuttavia, riuscire a sfruttare questo potenziale rimane un tema complesso.
In particolare, si osserva che “sussistono una serie di fattori di natura sia tecnica che economica che, se non opportunamente affrontati e risolti, rendono il business dell’aggregazione di risorse di piccola taglia tecnicamente complesso e scarsamente profittevole”.
Tra i fattori più rilevanti figurano l’assenza di standard vincolanti su tecnologie e protocolli di comunicazione, oltre alle difficoltà e ai costi elevati per la loro gestione operativa.
Attualmente, i risultati concreti del V2G sono oggi ancora limitati e perlopiù confinati a sperimentazioni di laboratorio, come quelle condotte da Rse e Terna.
Nella relazione, infatti, si legge che “in base alle considerazioni sviluppate fin qui, emerge come la ricarica bidirezionale dei veicoli elettrici abbia ancora bisogno di tempo per progredire verso una maturità sufficiente da consentirne un impiego su larga scala e un impatto misurabile sul funzionamento del sistema elettrico nazionale”.
In uno scenario con alcuni milioni di veicoli elettrici al 2030, come indicato dal Pniec, “il beneficio economico complessivo derivante dall’applicazione di tutte le modalità di integrazione tra mobilità elettrica e sistema elettrico (vehicle-grid-integration) è oggi stimabile nell’ordine di qualche centinaio di milioni di euro all’anno”.
Di questi, una parte significativa sarà conseguibile grazie al solo utilizzo della ricarica monodirezionale intelligente, cosiddetta “V1G” che permette di variare l’intensità del flusso di energia per la ricarica del veicolo.
Inoltre, l’introduzione di incentivi per trasferire agli utenti/automobilisti una quota dei benefici di sistema ottenuti grazie all’integrazione tra veicolo e rete, “potrebbe generare ricavi conseguibili nell’ordine di grandezza di circa 100 €/veicolo medi all’anno, la cui efficacia nello stimolare la partecipazione ai mercati della flessibilità dovrà essere oggetto di valutazione”.
La tabella seguente, infine, definisce l’ipotetico percorso di sviluppo applicativo in Italia della ricarica bidirezionale (IdR = infrastruttura di ricarica; V2H e V2B si riferiscono, rispettivamente, alle applicazioni Vehicle-to-Home e Vehicle-to-Building).
Il potenziale contributo del V2G al funzionamento del sistema elettrico, conclude la relazione, “potrebbe diventare tangibile e misurabile non prima del 2030”, per poi crescere gradualmente negli anni successivi.
Un fattore chiave per questa evoluzione sarà la crescita del parco dei veicoli elettrici circolanti entro quella data, al fine di raggiungere le masse critiche necessarie “per attirare l’attenzione degli aggregatori e per rendere anche progetti V2G su larga scala economicamente convenienti”.
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