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Emissioni auto, qualche appunto sul confronto elettrico vs diesel

Partendo da un recente commento di Transport&Environment su uno studio del Parlamento europeo, cerchiamo di capire perché le analisi sul ciclo di vita delle vetture sono così complesse e perché si possono mal interpretare alcune informazioni. Dati e tendenze.

L’auto elettrica riduce “veramente” le emissioni di CO2?

Mentre le vendite di vetture ecologiche aumentano e si preparano grandi consorzi industriali per produrre batterie al litio in Europa, continuano a circolare dubbi sull’effettiva capacità dei nuovi veicoli di abbattere l’inquinamento atmosferico.

Quasi tutte le case automobilistiche in questi mesi hanno annunciato di voler lanciare decine di modelli 100% elettrici o ibridi plug-in nei prossimi anni e abbandonare progressivamente i motori diesel, considerati tra i maggiori responsabili della cattiva qualità dell’aria nei centri urbani.

Tuttavia, spesso leggiamo notizie di qualche ricerca che pone in discussione i vantaggi ambientali dei mezzi alimentati con le batterie. Cerchiamo allora di chiarire alcuni punti fondamentali.

Come evidenzia Julia Poliscanova, manager del settore "clean vehicles" dell’organizzazione indipendente Transport&Environment (TE), in un articolo pubblicato dall’agenzia EurActiv, la sfida elettrico vs diesel deve partire da un’analisi sul ciclo di vita (life-cycle assessment), anche noto con l’acronimo WTW, well-to-wheel, cioè “dal pozzo alla ruota”.

In altre parole, quant’è l’energia spesa per costruire il veicolo e la sua batteria, oltre a quella consumata durante la guida.

Questo tipo di analisi però è molto complesso e si basa su diversi assunti. Tra i fattori più critici, senza dubbio, c’è la cosiddetta “carbon intensity” del mix elettrico di riferimento: ricaricare un’auto con elettricità di origine fossile è ben diverso che ricaricare la stessa auto con energia pulita rinnovabile.

Lo stesso vale per i processi industriali che intervengono nelle prime fasi del ciclo di vita: ad esempio, fabbricare una batteria in Cina comporta una maggiore emissione di gas serra, rispetto a realizzare la medesima batteria in un paese che utilizza molto meno carbone nel suo portafoglio energetico.

Inoltre, sostiene l’autrice dell’articolo, una buona ricerca deve sempre confrontare vetture simili per dimensioni e caratteristiche, impiegando i dati sui consumi reali nelle condizioni di guida su strada.

Un altro assunto che può influenzare moltissimo i risultati dei diversi studi è la durata attesa delle batterie, in termini di chilometri percorsi e di eventuale recupero-riutilizzo, ad esempio nei sistemi di accumulo per la rete elettrica.

In sostanza, i risultati delle analisi sul ciclo di vita possono variare in modo consistente in base agli assunti di partenza. L’esperta di TE quindi è un po’ scettica su alcuni aspetti del nuovo rapporto diffuso dalla commissione trasporti del Parlamento europeo, in tema di emissioni inquinanti dei veicoli elettrici (documento completo in fondo all’articolo).

In particolare, osserva Julia Poliscanova, per quanto riguarda le automobili tradizionali, questo rapporto utilizza dati su emissioni e consumi che provengono dai vecchi test europei, la cui attendibilità è naufragata in via definitiva con lo scoppio dello scandalo dieselgate.

I dati reali, secondo TE, parlano di emissioni superiori in media del 40% rispetto ai risultati ufficiali. Anche il modo di presentare e commentare singole informazioni può fare la differenza.

Ad esempio, è facile screditare l’auto elettrica e sottostimare i suoi benefici ambientali, affermando che il diesel è più pulito, se per esempio si vuole limitare il paragone tra il gasolio e l’elettrico di provenienza 100% fossile. Il grafico sotto, tratto dal documento del Parlamento Ue, chiarisce bene quanto sia semplice orientare l’interpretazione dei dati in una direzione piuttosto che l’altra.

La principale conclusione dello studio dell’Europarlamento è che l’auto a batteria, assumendo una vita utile di 150.000 km e di utilizzare il mix elettrico medio attuale in Europa, riduce moderatamente le emissioni di CO2, rispetto ai veicoli con motori a combustione interna.

Certo, il quadro non potrà che evolvere a ulteriore vantaggio delle vetture che rinunciano ai carburanti fossili, grazie al previsto costante aumento delle fonti rinnovabili e al contemporaneo declino del carbone.

TE, in un recente rapporto, ha sostenuto che già oggi un mezzo elettrico inquina meno di un analogo modello a gasolio, perfino nel paese europeo più carbone-dipendente, la Polonia, includendo tutte le emissioni di CO2 nel ciclo di vita.

Lo studio del Parlamento europeo (pdf)

Lo studio di Transport&Environment (pdf)