Il tentativo del centrodestra europeo di smantellare il piano di Bruxelles sulle auto elettriche, in linea con le richieste dei costruttori di indebolire gli standard sulle emissioni di CO2, potrebbe avere conseguenze potenzialmente rilevanti sulla gestione del sistema elettrico.
Meno auto elettriche in circolazione, meno batterie “su quattro ruote” a disposizione per fornire servizi di bilanciamento alla rete, più costi per realizzare nuove infrastrutture (sistemi di accumulo utility-scale, centrali elettriche “di riserva”…): questa, in sintesi, la conclusione di uno studio commissionato dall’organizzazione Transport & Environment (TE) all’istituto tedesco Fraunhofer.
L’avvertenza preliminare è che si parla di potenzialità sulla carta di una tecnologia ancora immatura dal punto di vista tecnico-commerciale, ossia il Vehicle-to-Grid (V2G), che come vedremo tra poco resta ben lontano da una scalabilità a breve termine.
Il V2G, come abbiamo scritto, abilita uno scambio bidirezionale di energia elettrica tra il veicolo e la rete: in pratica, la batteria può sia caricarsi sia cedere elettricità, in modo da contribuire alla gestione flessibile della rete stessa.
Migliaia, milioni di batterie dei veicoli potrebbero “lavorare” come un sistema di accumulo distribuito, con cui assorbire l’energia in eccesso prodotta dalle fonti rinnovabili non programmabili (solare, eolico) e poi restituirla alla rete nei periodi di massima domanda.
Le ipotesi dello studio TE/Fraunhofer
Lo studio TE/Fraunhofer stima che al 2040 si venderebbero circa 49 milioni di auto elettriche in meno nei Paesi Ue, se passeranno tutte le richieste delle case automobilistiche per allentare gli obiettivi di riduzione della CO2.
Questo scenario, si spiega, ridurrebbe direttamente la capacità di accumulo disponibile sul sistema elettrico europeo: circa 71 TWh potenzialmente “persi” per la mancata disponibilità di 49 milioni di batterie installate nei BEV (Battery Electric Vehicle).
Tale diminuzione andrebbe compensata con nuovi impianti di generazione elettrica, o con la realizzazione di sistemi di accumulo alternativi.
Tra gli impatti negativi al 2040 derivanti da un indebolimento degli standard di CO2 per le auto, con conseguente riduzione delle vetture elettriche vendute, il documento riporta:
- 4 miliardi di euro/anno di spesa aggiuntiva per potenziare la rete elettrica (cavi, trasformatori…);
- incremento dell’energia rinnovabile “sprecata” (non utilizzata/immagazzinata in batterie) fino a 6 TWh/anno;
- 27,9 miliardi di euro/anno di spesa aggiuntiva per i carburanti, di cui circa 4,7 miliardi in Italia;
- 13 GW addizionali di capacità di generazione per bilanciare la rete e coprire i picchi di domanda, pari, secondo lo studio, a 150 nuove centrali a gas.
Nodi irrisolti
La stessa TE poi evidenzia il “nodo ancora irrisolto”: la maggioranza delle auto elettriche oggi sul mercato non è compatibile con la tecnologia V2G.
In sostanza, l’utilità dello studio è sottolineare che una forte diffusione di veicoli a batteria potrebbe rendere il V2G praticabile su vasta scala, con una serie di benefici aggiuntivi per la rete elettrica europea.
Potrebbe, per l’appunto: il condizionale è d’obbligo e gli impatti descritti sono puramente teorici.
Anche l’evoluzione tecnologica tracciata dal regolamento Ue 2023/1804 Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), entrato in vigore ad aprile 2024, ora punta verso il V2G e il Plug and Charge, ossia la ricarica con riconoscimento immediato dell’utente alla colonnina.
Alcune novità rilevanti per i punti di ricarica accessibili al pubblico sono infatti previste dal regolamento delegato della Commissione Ue 2025/656 del 2 aprile 2025:
- i punti installati o ristrutturati a partire dall’8 gennaio 2026 devono essere conformi, tra le altre, alla norma EN ISO 15118-2 che abilita il Plug and Charge;
- i punti installati o ristrutturati a partire dal 1° gennaio 2027 devono essere conformi almeno alla norma EN ISO 15118-20 che introduce le funzionalità di comunicazione necessarie al Vehicle-to-grid; si precisa che se queste infrastrutture offrono servizi di autenticazione e autorizzazione automatici, come la tecnologia Plug and Charge, devono essere conformi, a fini di interoperabilità e sicurezza, sia alla norma EN ISO 15118-2 sia alla norma EN ISO 15118-20.
Riguardo al V2G, però, l’atto delegato non chiarisce come deve avvenire l’interazione operativa con la rete; inoltre, l’obbligo di conformità è limitato ai punti di ricarica e non alle auto.
Non a caso, TE sostiene l’introduzione di un’etichetta volontaria “V2G-ready” sul Certificato di Conformità per i nuovi veicoli elettrici, al fine di rispettare gli stessi standard di interoperabilità (ad esempio ISO 15118-20) richiesti per i caricatori ai sensi del regolamento Afir.
In una relazione pubblicata a ottobre 2024, l’Arera spiegava che per il V2G in Italia difficilmente si potranno vedere risultati apprezzabili prima del 2030, mentre la convenienza economica per chi mette i propri veicoli a disposizione della rete rimane tutta da verificare.
Secondo Arera, gli ostacoli tecnico-economici al V2G sono ancora tanti, partendo dalla necessità di aggregare una moltitudine di punti di ricarica domestici e/o aziendali per la gestione coordinata delle batterie.
Affinché i servizi funzionino, è necessario che diversi veicoli siano connessi contemporaneamente per un certo numero di ore, raggiungendo una massa critica adeguata a soddisfare le esigenze di flessibilità richieste dalla rete, tramite numerosi cicli coordinati di carica/scarica.
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