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Avere degli obiettivi ambiziosi ma realistici è fondamentale per i Comuni che vogliono decarbonizzare il sistema dei trasporti urbani.
Lo strumento strategico che accompagna le grandi città, ma anche quelle più piccole, a definire target con un orizzonte temporale decennale, è il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, o PUMS.
In Italia la maggior parte dei PUMS sono stati approvati tra il 2018 e il 2019, ma la pandemia è stata uno stimolo per ripensare la mobilità urbana e, quindi, per rivedere alcuni obiettivi che erano stati inseriti nei PUMS approvati negli anni precedenti. Un processo che sta avvenendo nel Comune di Milano.
A raccontarci questa esperienza è stato Valentino Sevino, Direttore Generale di AMAT, l’Agenzia Mobilità, Ambiente e Territorio di Milano, l’ente che supporta l’amministrazione comunale nello sviluppo delle misure legate alla mobilità.
Durante il lancio in Italia della Global Mobility Call, il direttore ha raccontato che nonostante il PUMS di Milano (allegato in basso), approvato nel 2018, abbia un orizzonte temporale fino al 2028, il numero dei punti di ricarica elettrica previsti nello scenario del Piano è già stato raggiunto.
Proprio per questo motivo, AMAT sta aggiornando il piano della rete di ricarica elettrica comunale così da poter continuare a cavalcare l’onda della transizione e non fermarsi al primo traguardo raggiunto.
Proprio perché in Italia molti PUMS sono stati approvati già da qualche anno, abbiamo chiesto a Valentino Sevino di raccontarci più nel dettaglio la loro esperienza anche su questo fronte.
Il Comune di Milano nel 2019 – ci ha ricordato Sevino – aveva approvato un documento (allegato in basso) dal titolo “Linee di indirizzo per la localizzazione, l’installazione e la gestione delle infrastrutture per la ricarica su suolo pubblico e su suolo privato a uso pubblico dei veicoli alimentati a energia elettrica” che aveva due obiettivi (il PUMS, approvato un anno prima rispetto alle Linee di indirizzo, già contiene molti di questi obiettivi).
Il primo obiettivo poneva le condizioni per garantire la presenza di una pluralità di operatori, in una logica di libero mercato, evitando che il primo richiedente possa occupare tutte le posizioni migliori disponibili sul territorio. Per questo motivo, le Linee di indirizzo ammettevano al massimo 30 punti di ricarica per ogni domanda, e tra una richiesta e la successiva dovevano passare un periodo di almeno 6 mesi.
Il secondo obiettivo era di fornire all’utenza un’offerta di ricarica estesa su tutto il territorio comunale e non solo in alcune zone della città entro il 2020, quindi con otto anni di anticipo rispetto all’orizzonte temporale del PUMS.
Per Milano erano stato fissato di realizzare 800 punti di ricarica dei veicoli elettrici (pubblici e privati) ogni 100mila abitanti. Per quanto riguarda le ricariche pubbliche erano sono stati considerati 80 punti ogni 100mila abitanti. E dato che Milano ha una popolazione di 1,3 milioni di abitanti, si stimava di realizzarne almeno 1.040 entro il 2020.
“Entrambi gli obiettivi sono stati raggiunti, quindi il Piano è stato completato in anticipo rispetto alla data prevista del 2028”, ci dice Sevino, al quale chiediamo come AMAT sta aggiornando gli obiettivi del PUMS.
“AMAT sta effettuando un monitoraggio sui target previsti dal PUMS ricorrendo a tecnologie sempre più innovative capaci di raccogliere dati da fonti diverse, come ad esempio telecamere fisse e mobili, floating car data, dati da operatori telefonici e dei servizi di mobilità in sharing, che, grazie ai Big Data e alle reti neurali artificiali, consentono analisi più accurate sulla mobilità in tempo reale e in continua evoluzione, consentendo una pianificazione mirata e strategica, con un orizzonte temporale al 2028, quello del PUMS”.
Dottor Sevino, potrebbe farci qualche esempio di altri obiettivi del PUMS di Milano collegati alla decarbonizzazione dei trasporti?
“Il processo di decarbonizzazione del trasporto in ambito urbano è sempre più una necessità, alla luce degli ultimi eventi, dalla pandemia alla crisi energetica. Richiede un profondo ripensamento sulle scelte di mobilità. Milano aveva anticipato i tempi con l’approvazione del PUMS nel novembre 2018; il piano contiene una pluralità di azioni e programmi: dal potenziamento del trasporto pubblico, alla diffusione e incentivazione di sistemi di mobilità a basse emissioni e condivisa, con l’obiettivo primario di ridurre la congestione, le emissioni inquinanti e migliorare la qualità dell’aria”.
E sul trasporto privato?
“La questione della riduzione della dipendenza dal mezzo privato motorizzato a favore di modi di trasporto a minore impatto e dell’efficientamento energetico, valorizzando l’impiego di fonti rinnovabili, sono tutti temi centrali del PUMS. A Milano l’irruzione della pandemia ha accelerato i processi di cambiamento che erano però già in atto, con un forte impulso alla mobilità attiva, e quindi alla ciclabilità e alla pedonalità, toccando anche ambiti, come quello della logistica, con l’incentivazione di progetti che utilizzano il trasporto a zero emissioni, sfruttando la rete ferroviaria e gestendo l’ultimo miglio con cargo bikes e veicoli elettrici”
Appunto, cosa può dirci riguardo al trasporto merci?
“L’aumento delle consegne delle merci in città genera l’incremento del tasso di congestione del traffico con problematiche che impattano negativamente su qualità dell’aria, vivibilità e sicurezza dei cittadini. Per questo si guarda con interesse a processi innovativi di razionalizzazione del sistema di logistica urbana che prevedono la riduzione dell’utilizzo di mezzi di circolazione privati a favore di mezzi di trasporto per la consegna merci a emissioni zero e una migliore efficienza e qualità del servizio per gli stakeholder e gli operatori della logistica”.
Nel concreto quali iniziative avete adottato?
“Per incentivare la logistica urbana e la consegna delle merci a zero emissioni, Milano sta testando un modello di distribuzione urbana delle merci, soprattutto quelle dell’ultimo miglio, utilizzando esclusivamente mezzi elettrici o cargo-bike con l’individuazione di un centro di distribuzione urbana localizzato in una posizione strategica in termini di accessibilità stradale e ferroviaria, a cui si affiancano i ‘city hub’ situati in varie parti della città per la consegna della merce all’utente finale. Il progetto si integra nella strategia più ampia adottata dall’Amministrazione Comunale con il PUMS, fino a inglobare gli obiettivi di sostenibilità presenti nell’Agenda 2030 e la più recente adozione del Piano Aria Clima, nonché le iniziative correlate alla food policy, con l’obiettivo di mettere in piedi un sistema logistico funzionante a zero impatto ambientale entro i Giochi Olimpici del 2026”.
Cosa consiglierebbe a un sindaco che vuole dotarsi di target ambiziosi ma realistici in questo settore?
“Consiglierei l’adozione di Piani di Mobilità che abbiano al centro la sostenibilità e l’inclusività: la sostenibilità non è solo la spinta verso l’elettrico, o tutto ciò che elettrico, anche perché non sarebbe totalmente inclusiva visto che non tutti oggi si possono permettere un veicolo elettrico. Piuttosto la sostenibilità è offrire una pluralità di opzioni di mobilità, che consentano a chiunque di utilizzare la modalità di viaggio in funzione delle proprie necessità di spostamento, facilitando l’accesso a quelle fasce di popolazione che per ragioni anagrafiche o di salute, risultano escluse da un utilizzo pieno degli attuali sistemi di mobilità disponibili in città”.
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