Obiettivi più ambiziosi per affrontare le emissioni nocive nel settore dei trasporti marittimi internazionali, uno dei più complicati da decarbonizzare.
Li hanno fissati recentemente e all’unanimità gli Stati membri dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), l’agenzia delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare standard globali per il trasporto marittimo, sostenere i Paesi nell’attuazione delle norme e responsabile per la prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi.
La Strategia IMO 2023 aggiorna la precedente e prevede l’azzeramento delle emissioni nette del settore entro il 2050, con l’impegno di adottare combustibili alternativi a gas serra zero o quasi zero entro il 2030, con verifiche intermedie al 2030 e 2040.
La visione dell’IMO
Il documento pubblicato dall’IMO, più che una strategia, è un calendario di obiettivi. Le soluzioni specifiche e i criteri tecnico-economici da rispettare, infatti, sono assenti o rimangono a livelli di dettaglio molto generici.
L’IMO definisce così i propri obiettivi di decarbonizzazione:
- riduzione dell’intensità di carbonio attraverso un ulteriore miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove navi, tramite il rafforzamento dei requisiti di progettazione;
- riduzione delle emissioni di CO2, come media del trasporto marittimo internazionale, di almeno il 40% entro il 2030, rispetto al 2008;
- adozione di tecnologie, combustibili e/o fonti energetiche a emissioni di gas serra pari a zero o quasi zero affinché queste coprano almeno il 5%, con l’obiettivo del 10%, dell’energia utilizzata dal trasporto marittimo internazionale entro il 2030;
- raggiungere il picco delle emissioni del trasporto marittimo internazionale il prima possibile e raggiungere lo zero netto entro il 2050 o intorno a tale data.
Tappe intermedie e prossime scadenze
L’agenzia dell’Onu ha poi fissato delle tappe intermedie, con i seguenti obiettivi:
- ridurre le emissioni totali annue di gas serra del trasporto marittimo internazionale di almeno il 20%, con l’obiettivo di raggiungere il 30%, entro il 2030, rispetto al 2008;
- ridurre le emissioni totali annue di gas serra di almeno il 70%, con l’obiettivo dell’80%, entro il 2040, rispetto al 2008.
“Le misure di riduzione dei gas serra a medio termine dovrebbero promuovere efficacemente la transizione energetica del trasporto marittimo e fornire alla flotta mondiale gli incentivi necessari, contribuendo nel contempo a creare condizioni di parità e una transizione giusta ed equa”, ha precisato l’IMO nel suo documento.
L’IMO si riunirà nuovamente nell’autunno 2025, per adottare le misure specifiche che nel frattempo saranno state sviluppate. Infine, 16 mesi dopo la loro adozione formale, cioè nel 2027, le misure dovrebbero entrare in vigore, mentre la prossima edizione della strategia sulla riduzione dei gas serra è prevista per il 2028.
Quali soluzioni?
Il trasporto marittimo internazionale genera ogni anno circa il 3% delle emissioni di gas serra del mondo. Quali alternative potrebbero esserci ai combustibili fossili?
Un recente studio della società di consulenza CE Delft, commissionato da quattro gruppi ambientalisti statunitensi ed europei, ha stimato che le compagnie di navigazione potrebbero ridurre le loro emissioni di CO2 in una fascia compresa fra il 36 e il 47% entro i prossimi sette anni senza andare falliti o compromettere i flussi commerciali globali.
In breve, sono emerse alcune indicazioni principali:
- per ottenere le massime riduzioni di CO2, gli analisti hanno previsto che l’intera flotta mondiale incorporerà almeno una forma di tecnologia a energia eolica entro il 2030;
- le navi da carico dovranno ridurre la loro velocità media, e quindi il consumo di carburante, del 30% rispetto alle velocità del 2018;
- il 10% dell’energia delle navi proverrà da “combustibili a zero emissioni di gas serra”, in particolare ammoniaca prodotta da energia rinnovabile.
Navi (anche) a vela
Le grandi compagnie di navigazione e i loro clienti multinazionali, tra cui Airbus e il gigante minerario BHP, stanno installando dispositivi eolici per ridurre il consumo di carburante delle navi, e le relative emissioni, dal 5 al 20% per viaggio.
Più di 20 grandi navi hanno già installato “sistemi di propulsione assistiti dal vento”, come vele a rotore, aquiloni da traino e vele ad ala automatizzate, per ridurre l’impiego dei motori diesel.
Secondo l’International Windship Association, il numero di navi ibride dovrebbe raddoppiare entro la fine di quest’anno.
Navi più intelligenti e più lente
Un altro modo per le navi di limitare consumi ed emissioni è navigare a velocità inferiori. Come regola, una riduzione del 10% della velocità abbassa la richiesta di energia di una nave di quasi il 30%, ha indicato CE Delft nel suo rapporto, consultabile dal link in fondo a questo articolo.
Alcune aziende stanno utilizzando l’intelligenza artificiale, fornendo dati provenienti dai satelliti e dai sensori di bordo a strumenti di apprendimento automatico, per aiutare gli operatori navali a stabilire le velocità che consentano di risparmiare carburante, a ideare rotte più brevi, a evitare condizioni di vento sfavorevoli e a programmare gli arrivi in modo che le navi non finiscano per tenere i motori accesi al minimo in rada, nell’attesa di attraccare in porti congestionati.
Secondo le stime, se tutte le navi adottassero questi sistemi, il settore potrebbe potenzialmente eliminare il 15-20% delle emissioni senza riflessi sul commercio globale.
Quello che finora, spesso, non ha motivato le compagnie di navigazione a adottare queste misure di efficientamento energetico è il basso prezzo del carburante. L’altro grande ostacolo è che i contratti tra l’armatore e il “noleggiatore” della nave prevedono che la nave raggiunga la sua destinazione il più rapidamente possibile, anche se ciò significa bruciare più carburante a velocità più elevate.
Questa pratica sta però iniziando a cambiare, in parte perché il carburante è diventato più costoso e anche perché le compagnie stanno affrontando maggiori pressioni per la decarbonizzazione.
Nell’ambito dei nuovi obiettivi dell’IMO, alcuni armatori stanno aggiungendo clausole di “arrivo virtuale” ai loro contratti di noleggio: se durante il viaggio di una nave risulta chiaro che un posto di ormeggio non sarà disponibile al momento dell’arrivo in porto, la nave è libera di ridurre la velocità.
Carburanti più puliti
Sebbene il vento e l’intelligenza artificiale possano contribuire a tagliare fin da subito le emissioni del trasporto marittimo, le riduzioni maggiori di CO2 dovrebbero arrivare dalla sostituzione dei combustibili fossili con alternative più pulite.
Quasi tutte le navi da carico del mondo per solcare gli oceani bruciano ancora olio combustibile pesante e altri prodotti petroliferi. Si tratta di prodotti molto più grezzi e grossolani del gasolio auto e anche molto più inquinanti.
Tanto per dare un’idea, questi carburanti sono più solidi che liquidi, hanno cioè una densità tale che se si mettessero in una bottiglia di plastica a cui si facesse poi un buco sotto, dalla bottiglia non uscirebbe niente.
Dei 330 milioni di tonnellate di combustibili per uso marittimo che l’industria navale consuma ogni anno, praticamente nessuno proviene da fonti pulite o a basso contenuto di carbonio.
Maersk prevede di varare la sua prima nave container a metanolo all’inizio del 2024. È iniziata anche una corsa per sviluppare navi alimentate ad ammoniaca. Il settore è però ancora lontano dall’ottenere il 10% dell’energia da motori alimentati ad ammoniaca, come previsto dall’analisi di CE Delft.
“Per avere la possibilità di mantenere il riscaldamento al di sotto di 1,5 °C, è inutile rimandare. I tagli ai carburanti fossili devono avvenire immediatamente”, ha detto Maggs di Seas at Risk, una dei quattro gruppi che ha commissionato il rapporto.
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