Ricaricare l’auto elettrica può essere un’esperienza tutt’altro che semplice, poco intuitiva e dispendiosa per tempi e costi.
Sono tanti i fornitori che offrono servizi di ricarica, con relative colonnine che richiedono app o tessere per eseguire pagamenti e utilizzare piani in abbonamento con “pacchetti” di kWh; occorre anche verificare la possibilità di usare colonnine di operatori diversi in roaming (la cosiddetta “interoperabilità”).
Per semplificare questo scenario così frammentato, dal 13 aprile 2024 è entrato in applicazione il nuovo regolamento Ue 2023/1804 sulle infrastrutture per i carburanti alternativi, cosiddetto Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Ue il 22 settembre 2023.
Cosa cambierà per chi guida in elettrico? Il nostro focus è sull’articolo 5 (Infrastruttura di ricarica).
Tutte le novità per i pagamenti
Su tutti i punti di ricarica accessibili al pubblico, installati dal 13 aprile, gli utenti devono avere la possibilità di fare una “ricarica ad hoc” del loro veicolo elettrico, vale a dire, “una ricarica puntuale senza dover essere registrati o abbonati a uno specifico servizio di un operatore”, spiega a QualEnergia.it William Brasi, responsabile marketing di Scame Parre, azienda italiana che produce componenti e sistemi elettrici per diverse applicazioni, tra cui la mobilità.
Obiettivo del regolamento “è garantire la chiarezza tariffaria, la visibilità delle stazioni di ricarica e permettere agli utenti di approcciare la ricarica elettrica così come oggi si fa un pieno di carburante”, afferma Brasi.
Si parte da numeri piccoli: “prima dell’Afir, le colonnine pubbliche dotate di POS erano il 2-3% del totale in Italia”, sottolinea a QualEnergia.it Matteo Gizzi, responsabile dell’area E-Mobility Market Intelligence di Motus-E, associazione che promuove la mobilità elettrica nel nostro Paese.
Una spinta all’innovazione, precisa Gizzi, arriverà dai bandi Pnrr per oltre 21mila punti di ricarica, che dovranno essere tutti conformi al regolamento Afir (ricordiamo che i punti a uso pubblico in Italia erano oltre 54mila a fine marzo).
La ricarica elettrica può essere gestita, si legge poi nel regolamento, con “uno strumento di pagamento ampiamente utilizzato nell’Unione”.
In sostanza, i gestori delle infrastrutture con potenza pari o superiore a 50 kW devono accettare pagamenti elettronici, mediante almeno uno dei seguenti strumenti:
- lettori di carte di credito/Bancomat
- dispositivi con funzionalità contactless.
I punti con potenza inferiore a 50 kW, precisa Brasi, devono avere almeno “dei dispositivi connessi a internet che consentono di pagare con sicurezza, ad esempio quelli che generano codici QR dinamici”.
Dal 1° gennaio 2027, dice la normativa Ue, tutti i punti di ricarica accessibili al pubblico di potenza uguale/superiore a 50 kW, installati lungo la rete stradale TEN-T o in un’area di parcheggio sicura e protetta, compresi quelli esistenti installati prima del 13 aprile 2024, dovranno accettare pagamenti con le carte.
La rete stradale TEN-T, ricordiamo, è compresa nelle reti transeuropee dei trasporti; quella italiana si può visualizzare sul sito web dell’Anas. Si specifica poi che un singolo terminale/dispositivo di pagamento può servire più punti di ricarica nell’ambito di una medesima stazione.
Prezzi e abbonamenti
L’esperienza utente nella mobilità elettrica ha le sue peculiarità. È un mondo che adesso è più vicino a quello della telefonia o dell’energia per la casa, dove bisogna prestare attenzione alle diverse offerte presenti sul mercato e alla loro convenienza rispetto alle proprie abitudini di consumo.
Il regolamento Afir prevede, in generale, che i prezzi praticati dai gestori delle colonnine siano “ragionevoli, facilmente e chiaramente comparabili, trasparenti e non discriminatori”.
Ma come racconta Brasi, ricaricare alle colonnine veloci con gli abbonamenti oggi può costare sui 45-55 centesimi di €/kWh, in base al tipo di pacchetto scelto dal cliente, mentre una ricarica singola può arrivare al doppio o anche di più, quindi se si usano con frequenza le infrastrutture ad accesso pubblico conviene avere un’offerta con prezzo fisso/flat.
Secondo Luca Banci di Fortech, azienda di prodotti e servizi per la mobilità, sentito da QualEnergia.it, “stiamo però assistendo a un’evoluzione del rapporto tra operatori e clienti finali; nel 2023 si è già osservata un’inversione di rotta e diversi fornitori di servizi di mobilità [MSP, Mobility Service Provider] hanno deciso di togliere gli abbonamenti flat perché i margini sono bassi”.
I fornitori di servizi cercheranno di fidelizzare i clienti con sconti e promozioni sulle proprie reti di ricarica, ma grazie anche alla normativa Afir è probabile, nell’opinione di Banci, che si avrà una crescente diffusione dei pagamenti puntuali con Bancomat/carte di credito, senza necessità di essere registrati sulle app.
Altra semplificazione, racconta Gizzi, è la diffusione dello standard Plug & Charge, un protocollo di comunicazione europeo che permette alle auto e alle colonnine di “dialogare” direttamente tra loro quando sono fisicamente connesse, gestendo in automatico tutte le funzioni delle ricariche (pagamento, uso di eventuali abbonamenti ecc.).
Sempre con riferimento ai punti di ricarica con potenza uguale o superiore a 50 kW, il regolamento Afir stabilisce che il prezzo ad hoc applicato dal gestore si basi “sul prezzo per kWh dell’energia elettrica fornita”.
Si può anche addebitare una tariffa di occupazione, ad esempio con un prezzo per minuto, onde scoraggiare l’occupazione prolungata del punto di ricarica dopo il rifornimento.
Il prezzo per kWh e l’eventuale tariffa di occupazione devono essere indicate presso le stazioni, “in modo che tali informazioni siano note agli utenti finali prima dell’inizio della sessione di ricarica e che sia facilitato il raffronto dei prezzi” (lo stesso obbligo vale per chi gestisce punti di potenza inferiore a 50 kW).
Come devono comportarsi i fornitori di servizi
I fornitori di servizi di mobilità, i già citati MSP, utilizzano le infrastrutture fisiche, installate e gestite dagli operatori, detti invece CPO (Charging Point Operator), per dare la possibilità ai loro clienti di ricaricare i veicoli, stabilendo ciascuno il proprio prezzo.
Anche i prezzi praticati dai fornitori di servizi di mobilità devono essere “ragionevoli, trasparenti e non discriminatori”, si legge nel regolamento.
Prima dell’inizio della sessione di ricarica, i fornitori “mettono a disposizione degli utenti finali, attraverso strumenti elettronici liberamente disponibili e ampiamente supportati, tutte le informazioni sui prezzi specifiche per la sessione di ricarica, distinguendo chiaramente tra tutte le componenti di prezzo, compresi i costi di e-roaming applicabili e altri eventuali oneri o commissioni applicati dal fornitore di servizi di mobilità”.
Tali commissioni “sono ragionevoli, trasparenti e non discriminatorie”, inoltre i fornitori di servizi di mobilità “non applicano commissioni aggiuntive per l’e-roaming transfrontaliero”.
Prezzi e commissioni, come appena visto, non devono essere discriminatori. Ma cosa significa in concreto?
Significa ad esempio che un operatore, riassume Banci, deve permettere ad altri MSP di accedere alla propria rete di ricarica con accordi di interoperabilità, applicando commissioni che consentano di avere un margine di guadagno sulle transazioni “adeguato ma non eccessivo” (lo stesso Banci precisa che è difficile quantificare disposizioni di questo tipo, dove la discrezionalità resta piuttosto ampia).
Altro aspetto importante, infine, è che i punti di ricarica devono essere segnalati in modo adeguato (comma 9): “Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché, nelle aree di parcheggio e di sosta lungo la rete stradale TEN-T nelle quali sono installate infrastrutture per combustibili alternativi, l’ubicazione esatta delle infrastrutture per combustibili alternativi sia adeguatamente segnalata”.
