A parità di energia consumata, gli oneri fiscali e parafiscali in Italia sono sempre penalizzanti per le ricariche elettriche e premianti per l’autotrazione a gasolio e benzina.
Solo la maggiore efficienza energetica delle auto elettriche può rendere vantaggioso guidare un veicolo elettrico per i consumatori.
È quanto emerge da un nuovo rapporto di ECCO Climate, think tank indipendente italiano per il clima, che ha fatto un’analisi comparata dei costi di ricarica elettrica e di rifornimento di carburanti tradizionali per l’auto, analizzando il peso degli oneri fiscali e parafiscali applicati e le implicazioni di gettito per lo Stato.
Lo sconto dell’accisa sul diesel rispetto alla benzina costa attualmente allo Stato 3,5 miliardi di euro ed è considerato un sussidio ambientalmente dannoso (Sad), hanno scritto gli autori del rapporto, secondo cui “rivedere le accise sul diesel è necessario e inevitabile”, in un’ottica di progressiva elettrificazione della flotta auto.
“È necessario guardare in modo coerente alle componenti fiscali e parafiscali dell’energia per i trasporti”, per mettere su un piano di maggiore equilibrio i rispettivi oneri, si legge in una nota.
La sproporzione del carico fiscale sui diversi vettori energetici è infatti una delle principali cause del maggiore costo totale di proprietà, o “total cost of ownership” (TCO, cioè il prezzo di acquisto più i costi di esercizio) delle auto elettriche in determinate circostanze, come spiegato separatamente nello Smart Mobility Report redatto dall’Energy & Strategy del Politecnico di Milano (Il costo di acquisto pesa troppo: così l’auto elettrica non può decollare).
Le questioni principali sul tappeto
Dalle analisi di ECCO emergono almeno tre questioni principali:
- La penetrazione dell’auto elettrica nella flotta di veicoli circolanti comporta una significativa riduzione dei consumi energetici, data la sua elevata efficienza energetica; ne consegue un’inevitabile riduzione del gettito dello Stato, stimata nello studio in 1 miliardo di euro al 2030.
- L’incremento del peso della fiscalità sull’elettricità porterebbe ad un aumento dei costi insostenibile per famiglie e imprese; già oggi gli oneri fiscali e parafiscali applicati alle ricariche elettriche sono maggiori delle accise sui carburanti fossili, in contraddizione con i principi di fiscalità ambientale e l’evoluzione del mercato dell’auto verso l’elettrico.
- L’eliminazione dei Sad deve portare a un sistema di tassazione dell’energia per i trasporti su strada armonizzato e coerente; è questa, infatti, l’unica opzione in linea con il percorso di riforma della fiscalità intrapreso dal Governo.
“Con il progressivo passaggio alla mobilità elettrica, nel breve e medio termine, stimiamo una riduzione del gettito da oneri fiscali e parafiscali applicati alle ricariche e ai carburanti relativamente contenuta, sia per il permanere di auto tradizionali, che per il dispiegarsi dell’effetto del meccanismo ETS esteso ai trasporti su strada”, ha detto Massimiliano Bienati, responsabile del programma trasporti di ECCO.
“Stiamo procedendo verso una sempre maggiore integrazione dei sistemi energetici, che convergono sull’elettrico sia per il servizio di trasporto che per quote importanti di calore domestico e industriale. Sistemi fiscali e strutture tariffarie devono prendere atto di questo e distribuire i costi e le attese di gettito in maniera coerente con la realtà, non in base a schemi passati”, ha aggiunto.
I dettagli del rapporto
La maggiore tassazione delle ricariche elettriche, che può risultare anche 10 volte più alta di quella applicata ai carburanti fossili, è prevalentemente dovuta alla componente degli oneri generali di sistema.
Nell’illustrazione, tratta dal rapporto, l’incidenza di accise, oneri generali di sistema e ETS (1 e 2) sul rifornimento di carburanti e le ricariche di veicoli elettrici a batteria (BEV), dove BTVE indica le utenze dedicate alla ricarica dei veicoli elettrici con tariffe agevolate e MTAU indica colonnine pubbliche in media tensione con tariffe non agevolate.
Per la ricarica domestica, gli oneri risultano più elevati rispetto a benzina e diesel rispettivamente del 5% e del 30%, arrivando a un +265% nel confronto con il Gpl. Il differenziale cresce sensibilmente per le ricariche domestiche da utenze “altri usi”, dove l’imposizione pesa il 134% in più rispetto alla benzina, il 191% rispetto al diesel e il 718% in più rispetto al Gpl.
La stessa situazione si ripropone per le ricariche effettuate in azienda: +22% di oneri rispetto alla benzina, +52% rispetto al diesel, +327% rispetto al Gpl.
Idem per gli oneri relativi alle colonnine pubbliche a bassa potenza: +45% di oneri rispetto alla benzina, +81% rispetto al diesel, +407% rispetto al Gpl. Stessa storia circa gli oneri applicati alle colonnine ad alta potenza: +202% rispetto alla benzina, +275% rispetto al diesel e +954% rispetto al Gpl.
Guardando invece al peso degli oneri in relazione alle emissioni di CO2 delle diverse alimentazioni, con l’attuale mix elettrico in Italia, alla ricarica vengono applicati obblighi fiscali e parafiscali che sono da circa il 64% al 245% superiori rispetto a quelli applicati ai carburanti fossili.
Per la precisione, gli oneri sulle ricariche rappresentano un costo medio equivalente di 415 €/tCO2, che diventa di 870 €/tCO2 per le ricariche in media tensione, contro un valore medio di 252 €/tCO2 per i carburanti fossili.
“Una divergenza in evidente contrasto con l’applicazione del principio comunitario ‘chi inquina paga’ riferito alla CO2, oltre che con gli impegni profusi per il miglioramento della qualità dell’aria nelle città”, secondo il rapporto, consultabile dal link in fondo a questo articolo.
Ribaltamento dei consumi
Nello scenario considerato da ECCO, rispetto al 2023, i consumi di carburanti per auto si ridurranno del 22,9% nel 2030, del 48,2% nel 2035 e del 64,6% nel 2040, fino ad azzerarsi nel 2050.
Per contro, nello stesso periodo, si assiste a un incremento di oltre 40 volte dei consumi elettrici, che passano da 0,61 TWh del 2023 a 10,5 TWh nel 2030, a 21,4 TWh nel 2035, a 27,7 TWh nel 2040.
Quest’ultimo valore rappresenterebbe il 7-8% della domanda previsionale secondo gli scenari Terna. Al 2050, le stime indicano un consumo di elettricità della flotta completamente elettrificata pari a circa 37,5 TWh.
A fronte di questo andamento, le entrate fiscali associate ai consumi di carburanti (accise, ETS2 e Iva) sono destinate a diminuire del 34%, passando dai 22,9 miliardi di € del 2023 ai 20,8 miliardi del 2030, ai 17,6 mld € nel 2035, ai 15,1 mld € nel 2040.
Ma perché se gli oneri fiscali e parafiscali sulle ricariche elettriche sono molto più alti rispetto a quelli applicati ai carburanti tradizionali le entrate sono previste in calo?
La risposta risiede nel fatto che, nonostante il peso degli oneri, l’elevata efficienza dei veicoli elettrici permette di percorrere con la stessa quantità di energia distanze da 3 a 5 volte superiori rispetto agli equivalenti mezzi con motore endotermico.
Per le ricariche elettriche, il gettito derivante dai consumi di elettricità per oneri generali di sistema, cioè accise, ETS1 e Iva, è previsto in crescita dai 100 milioni di € del 2023 ai 2 miliardi di € del 2040.
Gettito fiscale e sussidi ambientalmente dannosi
Partendo dall’obiettivo dell’Italia di raggiungere entro il 2030 quota 4,3 milioni di auto elettriche e 2,3 mln di ibride plug-in sulle strade, e considerando l’evoluzione del parco circolante e l’estensione ai trasporti del meccanismo ETS dal 2027 (il cosiddetto ETS2), il rapporto stima una riduzione del gettito fiscale rispetto al 2023 di circa 1,1 miliardi di euro al 2030, 3,7 mld € al 2035 e 5,8 mld € al 2040.
Si tratta di valori che potrebbero essere recuperati intervenendo progressivamente sugli attuali sussidi ambientalmente dannosi applicati all’energia per i trasporti, ha indicato ECCO.
L’effetto di una riforma estesa sui Sad per gli usi di tutti i carburanti fossili per i trasporti, infatti, consentirebbe di recuperare oltre 6 miliardi di € (su un totale di 8,8 mld € di Sad per il settore energetico), di cui circa 3,4 miliardi di euro relativi allo sconto applicato all’accisa per il gasolio rispetto alla benzina.
Dal 1990, i sistemi elettrici hanno realizzato una riduzione del 56% delle emissioni; il sistema dei trasporti, al contrario, le ha aumentate dell’1%.
Sulla tariffa elettrica gravano oneri di sviluppo delle rinnovabili dei sistemi d’incentivazione passati che permettono oggi la decarbonizzazione del sistema dei trasporti. “Chi deve pagare ora?”, si chiedono gli autori del rapporto.
“L’analisi mostra come gli oneri sull’elettrico siano già penalizzanti per le ricariche elettriche rispetto ai carburanti. È fondamentale una riflessione sull’eliminazione degli oneri dalle tariffe elettriche, trasferendo le esigenze di gettito su un percorso di riforma estesa dei sussidi ambientalmente dannosi. Un impegno che l’Italia ha assunto sia in sede G7 e in sede di Consiglio europeo nel quadro di Repower EU, e già prevista dalla legge delega fiscale”, concludono i ricercatori.
- Il rapporto di ECCO (pdf)
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