Il costo di acquisto pesa troppo: così l’auto elettrica non può decollare

Secondo lo Smart Mobility Report c'è convenienza nell'acquisto di un veicolo elettrico se la percorrenza annua è elevata e i costi di ricarica sono bassi. Solo così si può ammortizzare il costo iniziale e abbattere il Total Cost of Ownership.

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Abbiamo sempre puntato il dito contro la scarsità delle infrastrutture di ricarica per giustificare, tra le tante cause, il mancato decollo della mobilità elettrica in Italia.

Oggi, invece, rischiamo paradossalmente di ritrovarci con più infrastrutture del necessario. Purtroppo, non si tratta di un dato positivo, perché è legato allo stallo totale in cui versano le nuove matricolazioni di auto a batteria.

Mentre i punti di ricarica crescono (soprattutto privati arrivati a 500mila nel 2023, ma su quelli pubblici c’è ancora lavoro da fare), il mercato dell’auto è fermo, anzi decresce e lo fa soprattutto in Italia.

Come sottolinea lo Smart Mobility Report redatto dall’Energy & Strategy del Politecnico di Milano, l’elettrico nel 2023 rappresentava a livello europeo il 23,4% delle immatricolazioni delle “passenger car”, con un lieve aumento sul 2022, considerando auto Bev (full electric) e Phev (ibride plug-in) (si veda anche sul report, Auto elettrica, le ragioni del ritardo italiano e come cambiare passo).

Nei primi otto mesi del 2024, però, la scia positiva che sembrava ormai ininterrotta si è invertita e l’incidenza delle immatricolazioni delle elettriche è scesa al 21,2%.

La tendenza al ribasso riguarda tutti i Paesi europei (ad eccezione del Regno Unito), ma in Italia è partita prima, già nel 2021, e oltretutto è aggravata da una scarsissima presenza di auto elettriche: nel 2023 eravamo allo 0,5% sul totale del parco circolante.

L’unica boccata d’ossigeno è stato il boom di nuove immatricolazioni avvenuto nel mese di giugno 2024 grazie agli incentivi (+37,8% sullo stesso mese del 2023), ma si è trattato di un risultato effimero, perché considerando i primi otto mesi dell’anno il calo è del 12,3%.

Se i punti di ricarica non sono più un problema, a chi si deve attribuire la colpa di queste pessime performance?

Senz’altro a una scarsa fiducia dettata spesso da un’informazione non corretta, ma oggettivamente ci sono altri fattori che pesano sul giudizio dei potenziali acquirenti.

Il primo è il costo di acquisto delle auto a batteria che incide troppo sul Tco, il Total cost of ownership.

Quando conviene l’auto elettrica

Lo Smart Mobility Report fornisce un’analisi proprio sulla sostenibilità economica dei veicoli ad alimentazione elettrica e non manca qualche sorpresa.

Si scopre, infatti, che il Tco delle auto elettriche, calcolato su 10 anni di vita utile, non è sempre conveniente come si potrebbe pensare, perlomeno non in tutti i casi e non allo stato attuale delle cose.

Sono stati analizzati 12 modelli di auto con diverse alimentazioni (Bev, Phev, benzina e, solo ove presenti, diesel/HVO e metano/biometano) appartenenti ai segmenti A, B, C e D associandoli a 5 profili di utilizzo (le “personas” descritte nella tabella sotto) individuati a seconda della percorrenza, da 7.000 a 23.000 km annui, e delle abitudini e dunque dei costi di ricarica.

Delle 10 possibili combinazioni, il risultato è che in 6 casi l’elettrico risulta economicamente più favorevole, in particolare in 4 casi per le elettriche pure e in 2 casi per le ibride plug-in.

È un risultato soddisfacente? Ci si poteva aspettare di più, ma tutto dipende dal tipo di vettura e dall’utilizzo che se ne fa. Va da sé che oggi l’auto elettrica non è per tutti.

In generale, per le auto piccole con cui si percorrono pochi chilometri, se si paga molto il kWh della ricarica utilizzando prevalentemente le infrastrutture pubbliche l’auto elettrica oggi non conviene.

Se, invece, si sale di categoria, si viaggia di più e si ricarica soprattutto da casa, gli equilibri cominciano a spostarsi a favore dell’elettrico.

Dai calcoli del Politecnico di Milano risulta che il vantaggio maggiore dei veicoli elettrici si ha nel caso di un’auto ibrida plug-in del segmento D con una percorrenza annua elevata (23.000 km/anno) che ricarica la batteria al 50% con le tariffe domestiche e il resto diviso tra sede di lavoro (15%) e infrastrutture pubbliche (35%): qui il risparmio sul Tco con un modello Phev può arrivare 5.400 euro rispetto a un’alimentazione diesel.

L’auto elettrica risulta invece particolarmente penalizzata nel caso di un modello in segmento B con una percorrenza media di 17.000 km/anno che ricarica per il 40% da colonnine pubbliche: qui vince il metano con una differenza di 4.400 euro.

Una city car elettrica che percorre 7.000 km all’anno e viene ricaricata solamente da infrastrutture pubbliche, invece, ha un Tco superiore di 2.800 euro rispetto a un modello a benzina.

Per il segmento C le auto con alimentazione esclusivamente elettrica risultano in tutti i casi le più convenienti, mentre in quello D vincono le Phev, con le full electric che si mostrano comunque competitive rispetto alle alimentazioni tradizionali.

La percorrenza annua è un fattore cruciale perché più è elevata, più permette di ammortizzare velocemente l’alto costo di acquisto che, nel caso dei veicoli a batteria, ha un peso davvero preponderante sul Tco rispetto ai costi operativi e a quelli di carburante/elettricità.

Come si vede nel grafico che riporta il Tco per il segmento B, con una percorrenza annua limitata a 11.000 km arriva infatti a pesare per il 78% e anche per gli altri segmenti si attesta comunque attorno al 70%.

Prezzi ancora troppo elevati

Il problema dei listini troppo salati è noto da sempre, ma si sperava che con l’aumento del numero di modelli elettrici sul mercato il gap con le motorizzazioni tradizionali diminuisse.

Le quotazioni sono rimaste invece più o meno invariate negli ultimi anni, anche se ci sono stati significativi miglioramenti della tecnologia per quanto riguarda l’autonomia e la potenza di ricarica. Ma questo evidentemente non basta.

Nonostante si possa “fare il pieno” spendendo poco con le tariffe elettriche domestiche e nonostante i costi di manutenzione inferiori (e nessun costo del bollo per 5 anni), il principale ostacolo alla diffusione della mobilità green in Italia è lontano dall’essere rimosso.

Per centrare gli obiettivi di decarbonizzazione previsti dal Pniec al 2030 dovremmo ritrovarci con un parco circolante di 6,6 milioni di auto elettriche mentre, con l’attuale trend di sviluppo potremo arrivare forse a 2,8 milioni.

Si tratta di passare dalle 130.000 nuove immatricolazioni l’anno che hanno caratterizzato il triennio 2021-2023 a circa 800.000. Un obiettivo difficilmente raggiungibile in assenza di incentivi pluriennali che siano in grado di sostenere la domanda a lungo termine e in modo costante.

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