La mobilità non può essere sostenibile solo sulla terraferma, non in una penisola lunga, stretta e circondata dal mare, costellata di fiumi, laghi e lagune.
Se fino a qualche anno fa le barche elettriche erano pochi esemplari isolati, sono sempre di più oggi in Italia le aziende che producono imbarcazioni progettate per questa tipologia di propulsione green.
A partire da queste semplici premesse, nel corso del Workshop che si è tenuto al 59° Salone Nautico di Genova le aziende associate hanno espressamente richiesto ad Assonautica Italiana di farsi portavoce presso le competenti sedi istituzionali delle esigenze dell’intero comparto.
Servono incentivi, agevolazioni e, soprattutto, una maggiore chiarezza normativa per la transizione della nautica all’elettrico, come già avviene per l’automotive.
A distanza di poche settimane, a Venezia, si è tenuto il lancio ufficiale di e-dock, il prototipo della prima infrastruttura di ricarica elettrica per la nautica che potrà stimolare l’elettrificazione del trasporto nautico veneziano.
La start-up innovativa e-concept realizzerà il progetto anche grazie a una campagna di Equity Crowdfunding sulla piattaforma Ecomill.
Ne abbiamo parlato con Michele Solari, del Comitato tecnico scientifico di Assonautica Italiana e Claudio Iannelli, co-fondatore di e-concept.
Nautica vs automotive: più emissioni, meno incentivi, stesse opportunità
“Con 8400 km di coste – ci dice Claudio Iannelli – le opere marittime connesse al sistema portuale nazionale si sviluppano per una lunghezza complessiva di circa 2250 km, di cui 615 km (il 27%) sono destinati a strutture commerciali e industriali, alle attività cantieristiche e quelle asservite all’industria. Di questi, circa 1415 km, il 63%, è costituito da porti, porticcioli e porti canale che svolgono funzione di terminal traghetti e crociere, di porto peschereccio o da diporto, spesso coniugando insieme queste funzioni in strutture polifunzionali. Un mercato e un sistema infrastrutturale enorme”.
Secondo quanto riportato nel rapporto “Diporto Nautico in Italia Anno 2019” (pdf) stilato dall’Ufficio di Statistica del MIT, le unità da diporto a motore iscritte nei Registri degli Uffici Marittimi periferici e in quelli della Motorizzazione Civile sono circa 53000. Di queste, circa 26000 hanno una lunghezza inferiore ai 10 metri. Va infine aggiunta la flotta sterminata di barche e barchini non inclusi nel calcolo perché non hanno l’obbligo di immatricolazione.
Anche la mobilità sull’acqua ha pertanto un impatto ambientale importante. Come si può vedere nell’imaggine, le emissioni dei motori marini sono abnormi rispetto a quelle dei motori delle automobili: un’ora di funzionamento di un piccolo fuoribordo da 5 CV produce emissioni di NOx e HC (ossidi di azoto e idrocarburi incombusti) pari a 38,5 macchine che viaggiano per un’ora alla velocità di 95 km/h.
La mobilità elettrica sull’acqua: un’opportunità per la nautica da diporto
Con una stima di circa 31 milioni di EV immatricolati nel 2030, l’avvento della mobilità elettrica terrestre sta rivoluzionando il mondo dell’automotive e di conseguenza sta influenzando la nautica. Non a caso General Motor e Volvo Penta, tra gli altri, hanno annunciato di aver avviato piani di elettrificazione della propria produzione di motori marini. Nella foto in alto un ferry boat elettrico in Francia della Volvo Penta che è equipaggiato con una batteria da 500 kWh di capacità in grado di assicurare 25 km di autonomia; i tempi di ricarica veloce possono essere anche inferiori ai 20 minuti.
“È chiaro che il motore marino deriva totalmente dal motore dell’auto – conferma Michele Solari – e anche i produttori di motori marini hanno finalmente avviato il percorso verso l’elettrico. Se l’automotive e la nautica vanno in quella direzione, i ritardi che stiamo accumulando in termini industriali rispetto alla mobilità elettrica, anche nautica, li pagheranno i nostri cantieri nautici”. “Così come è incentivata l’infrastrutturazione per l’alimentazione del trasporto elettrico a terra e la sostituzione di autovetture inquinanti – continua Solari – anche nella nautica da diporto dovrebbe essere incentivata la rottamazione della propulsione endotermica”.
Nautica elettrica e infrastrutture: quale strategia?
“Il passaggio al motore elettrico anche nella nautica ha indubbiamente i suoi vantaggi – spiega Solari – manutenzione ridotta, niente odori e niente rumori, in poche parole niente inquinamento. Esistono, però, anche delle criticità. La tecnologia delle batterie, l’autonomia limitata, la mancanza di colonnine di ricarica veloce, l’assistenza e i presunti costi di acquisto maggiori. Problemi che potrebbero condizionare la transizione all’elettrico nella nautica, ma che non hanno scoraggiato gli altri paesi europei dove la mobilità elettrica sull’acqua esiste ormai da decenni”.
Nel nord Europa dal 2018 si stanno convertendo all’elettrico i traghetti. La Francia ha vietato le barche con motore endotermico sui laghi e sui fiumi. Nei porti francesi con più di 100 posti barca dal 1° gennaio 2022 sarà obbligatorio destinarne l’1% alle barche elettriche. E mentre si mettono a punto i regolamenti si sta anche ragionando sulle infrastrutture di ricarica.
“In Italia non abbiamo alcuna normativa in vista al riguardo – ci dice Solari – ma Assonautica Italiana sta lavorando con il MIT per realizzare uno standard per le infrastrutture di ricarica. Secondo noi lo standard dovrebbe essere quello delle automobili e questo per due motivi: il primo è che si tratta di un distributore di energia e quindi è di facile gestione; il secondo è che noi pensiamo che non abbia senso reinventare qualcosa che a terra funziona, che sarà sviluppato, e di cui potremo beneficiare anche in mare.”
Infine, il problema del maggior costo delle barche elettriche, secondo Solari, oltre che con gli incentivi per la rottamazione, si potrebbe ridurre spingendo sul boat-sharing.
“Il posto barca non deve più essere un privilegio. Il porticciolo deve essere una porta verso il mare e pertanto un minimo di flotta dovrebbe essere nelle disponibilità di chiunque, così come la mobilità leggera a terra. Una barca elettrica di 6/8 metri che viaggia a una velocità inferiore ai 5 nodi ha una autonomia di circa 6 ore. Se poi si dispone di un pannello fotovoltaico a bordo la flessibilità aumenta ulteriormente.”
e-dock: dove se non a Venezia si parte per la sperimentazione?
L’infrastruttura di ricarica, appunto. e-dock è una palina elettrificata per l’alimentazione e la ricarica elettrica di imbarcazioni (foto a destra).
La palina contiene la Juice Box di Enel X che, grazie alla ormai collaudata esperienza nel settore automotive, garantisce un accesso ai servizi di ricarica operabile da diversi fornitori di energia.
“L’utente – spiega Claudio Iannelli – potrà ormeggiare il natante alla palina e agganciare il cavo per la ricarica all’anello predisposto. Una volta sceso a terra, inserirà in sicurezza la spina nell’apposita presa di erogazione e attraverso un’app dedicata potrà richiedere di abilitare la fornitura di energia, il monitoraggio e il pagamento”.
Il progetto e-dock nasce, dunque, dall’integrazione della tecnologia di ricarica elettrica terrestre con il design della tipica palina di ormeggio, con l’obiettivo di rispettare l’estetica e il fragilenequilibrio del contesto tradizionale veneziano.
“e-dock è un prototipo perché prima non esisteva – dice Iannelli – ma è un prodotto commerciale pronto, che potrà essere migliorato e dotato di nuove funzioni, con l’inserimento di sensoristica ambientale ad esempio. Venezia – continua – è la ‘palestra’ ideale per testare nel modo più efficace gli avanzamenti tecnologici e le prototipazioni di questo settore, agli esordi ma con un potenziale di crescita enorme”.
Il Comune di Venezia ha già tracciato la strada iniziando a porre alcuni limiti alla circolazione dei natanti con motori endotermici in qualche rio a traffico sostenuto, in alcune fasce orarie. Inoltre, ha stanziato un milione e mezzo di euro di risorse proprie come incentivo alla riconversione elettrica: un primo passo e un esempio per sensibilizzare l’amministrazione Regionale e quella Statale.
“Nel proporre e-dock abbiamo in un certo senso fornito l’elemento necessario a permettere la transizione, altrimenti impossibile, creando il presupposto necessario alle scelte politiche che dovranno favorire il passaggio all’elettrico, incentivandolo, come già fatto per le automobili.”
Le tre diverse classi di potenza già previste per la palina elettrica preludono ad una sperimentazione futura, perché si possa adattare alla ricarica di mezzi di diversa potenza, fino alle barche da lavoro.
“Infatti – dice Iannelli – oltre alla partnership con Enel X, abbiamo avviato una sperimentazione con Veritas, la multiutility pubblica dei servizi ambientali in Veneto. Sono di prossima realizzazione le prime due postazioni di ricarica pubblica da 22 kW per la barca di raccolta e compattamento rifiuti”. “Se la sperimentazione delle soste di ‘spillatura’ elettrica consentirà alla barca di Veritas di lavorare esclusivamente in modalità full-electric – continua – si realizzerà un precedente che dimostra come anche la nautica da lavoro può e deve virare verso questo scenario. Anzi, proprio per la sua programmabilità, la nautica da lavoro fornirà un notevole contributo nell’analisi strategica dei punti da infrastrutturare, favorendone la pianificazione”.
