La diffusione della mobilità elettrica nelle città europee dipende anche dalla capacità di sviluppare infrastrutture di ricarica ben distribuite, accessibili e coerenti con lo spazio urbano e i limiti della rete.
Non basta aumentare il numero di colonnine, serve anche un sistema che risponda alla domanda reale degli utenti urbani, che in gran parte non dispongono di un parcheggio e di una ricarica privata. Per questo la ricarica pubblica è decisiva anche sul piano dell’equità.
La recente Guida “From Plan to Plug” (allegata in fondo) della Clean Cities Campaign propone un percorso in 7 passaggi per passare da interventi frammentati a una pianificazione stabile e di lungo periodo. Vediamoli uno ad uno.
1. Definire strategia e obiettivi
Il punto di partenza è stabilire una strategia chiara. Le città più avanzate superano gli obiettivi puramente numerici e adottano un “Charging Masterplan”, un piano che definisce priorità, target di elettrificazione (auto private, flotte, logistica) e obiettivi quantitativi, mantenendo però flessibilità per adattarsi all’evoluzione della domanda.
La ricarica si integra così con politiche locali su qualità dell’aria, traffico e riduzione dell’uso dell’auto privata.
Tra i casi esemplari la guida indica Amsterdam (Piano 2020-2030) e Turku (Electromobility Masterplan 2024-2030).
2. Governance e coinvolgimento
Le reti di ricarica coinvolgono molti attori: amministrazioni, gestori di rete, operatori privati, proprietari degli spazi. Senza coordinamento si generano ritardi e conflitti.
Le città più efficienti individuano un ufficio unico responsabile, capace di coordinare soggetti interni ed esterni, come a Londra.
È cruciale anche il modello di gestione (pubblico, privato o misto), con contratti che includano requisiti su prezzi, qualità del servizio e condivisione dei dati, oltre a strumenti per attrarre investimenti nelle aree meno redditizie.
La semplificazione delle autorizzazioni resta un altro aspetto fondamentale.
3. Pianificazione basata sui dati
La localizzazione delle infrastrutture richiede analisi dettagliate: utilizzo delle colonnine esistenti, distribuzione della domanda, aree scoperte. Vanno inclusi car sharing, flotte pubbliche e logistica urbana.
Le città più avanzate in tale ambito integrano questi elementi nei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) e utilizzano analisi geospaziali e modelli previsionali per evitare carenze o sovradimensionamenti.
L’obiettivo è adattare la rete alle caratteristiche dei quartieri, soprattutto dove manca la ricarica privata. In Italia, l’integrazione tra dati di mobilità e dati dei distributori elettrici potrebbe migliorare molto la pianificazione, come già avviene ad Amsterdam e Rotterdam.
4. Appalti e regolazione del mercato
Gli appalti orientano lo sviluppo della rete. Le amministrazioni possono evitare la concentrazione degli investimenti nelle sole aree redditizie, ad esempio combinando zone ad alta e bassa domanda negli stessi lotti o limitando la durata delle concessioni.
A Stoccolma, ad esempio, le gare sono suddivise in più lotti e ogni operatore può candidarsi per un numero limitato di siti, così da favorire la concorrenza.
La regolazione delle tariffe è altrettanto centrale. I prezzi dovrebbero essere espressi in €/kWh, con eventuali componenti orarie per gestire la rotazione dei parcheggi, ed essere visibili anche fisicamente presso le stazioni, come previsto dal Regolamento UE sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR).
Alcune città adottano diverse misure:
- tetti tariffari o selezione degli operatori in base al prezzo più basso (Rotterdam: 0,26 €/kWh nel 2020);
- prezzi differenziati nel tempo per incentivare le ore fuori punta e ridurre la pressione sulla rete (è il caso di Amsterdam);
- condizioni agevolate per i residenti tramite carte o app locali, con limiti massimi fissati nei bandi, mentre i visitatori pagano tariffe standard o di roaming (il caso di Anversa).
5. Distribuzione e progettazione
La priorità di dotazione infrastrutturale segue una gerarchia: prima la ricarica privata (abitazioni, depositi), poi i luoghi di lavoro e gli spazi semi-pubblici, infine su strada. Questo approccio, adottato ad esempio ad Amsterdam, Anversa e Rotterdam, riduce la pressione sullo spazio pubblico.
La scelta tecnologica dipende dall’uso: ricarica lenta per soste lunghe, rapida per flotte e logistica.
Anche il design è determinante: marciapiedi liberi, integrazione nell’arredo urbano, accessibilità garantita. Linee guida come quelle irlandesi e del centro CROW nei Paesi Bassi fissano già degli standard interessanti e chiari.
6. Servizi e gestione
La qualità del servizio incide quanto la presenza fisica delle infrastrutture: servono standard minimi, assistenza rapida e dati in tempo reale su disponibilità e prezzi.
Ad Arnhem (Paesi Bassi) è attivo un servizio di assistenza gratuito 24 ore su 24, 7 giorni su 7, con interventi urgenti entro due ore e risoluzione dei guasti entro 24 ore.
L’accesso deve essere aperto (pagamenti anche senza abbonamento) e interoperabile, con dati trasparenti. Berlino ha una piattaforma pubblica che aggrega informazioni statiche e dinamiche; Rotterdam utilizza i dati di utilizzo per attivare automaticamente nuove installazioni quando cresce la domanda.
Sempre più rilevante è anche la possibilità di rendere le infrastrutture compatibili la ricarica bidirezionale (V2G): a Utrecht (Paesi Bassi) ricarica intelligente e tariffe dinamiche spostano i consumi nelle ore meno critiche, riducendo costi e congestione e favorendo le rinnovabili.
7. Integrazione con rete ed edilizia
Per realizzare bene le infrastrutture di ricarica, le città devono considerare fin da subito la capacità della rete elettrica, perché eventuali limiti possono causare ritardi e costi elevati.
Conviene scegliere i luoghi partendo dalla disponibilità della rete e, se necessario, spostare i progetti in zone vicine più adatte. Inoltre, è importante usare sistemi di ricarica intelligente per evitare picchi di consumo. Per questo motivo è fondamentale coinvolgere nellle prime fasi il gestore della rete e pianificare in base alla sua capacità.
Allo stesso tempo, è importante che gli edifici siano pronti per i veicoli elettrici, soprattutto nelle città dove molti non possono ricaricare a casa (circa il 42% degli utenti europei). Inserire obblighi nei regolamenti edilizi aiuta a diffondere la ricarica privata e a ridurre la pressione su quella pubblica.
Anche se le nuove norme europee vanno in questa direzione, spesso negli edifici esistenti l’accesso è difficile, quindi le città dovrebbero facilitare l’installazione di colonnine da parte dei residenti e offrire anche incentivi dedicati.
- La Guida (pdf)
