Gli e-fuel, ossia i carburanti di sintesi “a emissioni zero” che permetterebbero di conservare i motori a combustione interna alimentandoli con idrogeno combinato a CO2, in realtà inquinano non poco, oltre a costituire un diversivo che rischia di sviare dalla soluzione che al momento sembra più efficace per decarbonizzare la mobilità su gomma, quella dei veicoli elettrici.
Questa in estrema sintesi la conclusione di un report pubblicato dal think tank ambientalista Transport & Environment per realizzare il quale si sono misurate, con test di laboratorio, le emissioni dei cosiddetti e-fuel.
Il contesto è quello dell’azione “pubblicitaria” che case automobilistiche come Porsche e la lobby dei prodotti petroliferi come FuelsEurope stanno facendo per questa soluzione, proprio mentre la tecnologia concorrente delle auto elettriche sta decollando (nel 2020 in Ue è plug-in quasi un’auto acquistata su cinque, ricorda T&E).
Gli e-fuel si ottengono con un costoso processo che, dopo aver convertito l’elettricità in idrogeno, lo combina con la CO2 per produrre un carburante liquido simile alla benzina o al diesel utilizzati nei motori convenzionali (oltre che al cherosene utilizzato nell’aviazione).
I suoi sostenitori affermano che se viene utilizzata elettricità rinnovabile e la CO2 viene catturata dall’aria, allora la benzina e il diesel “elettrici” diventano combustibili climaticamente neutri che ridurranno anche l’inquinamento. “Invece di decarbonizzare i motori, perché non decarbonizziamo il carburante stesso?” è in sintesi la proposta dei promotori degli e-fuel.
Peccato, che oltre al problema dei costi e della maturità tecnologica e a quello dell’inefficienza energetica del processo (che non sono il focus del report) gli e-fuel per l’inquinamento atmosferico non siano migliori di benzina e diesel da petrolio.
Questo infatti quanto emerge dalle prove di laboratorio che T&E ha commissionato a IFP Energies Nouvelles simulando la guida nel mondo reale per misurare le emissioni di diverse miscele di benzina “elettrica” in una classe A (A180 ) Mercedes .
Nonostante la molta pubblicità da parte di alcuni fornitori di auto e dell’industria petrolifera, è la significativa premessa che fa T&E, non è stato possibile acquistare l’e-fuel per eseguire i test a causa della mancanza di produzione commerciale.
L’IFPEN ha dovuto miscelare tre miscele di e-fuel rappresentative di un potenziale carburante futuro compatibile con la benzina per auto: due diverse miscele di benzina “elettrica” al 100% e una miscela di etanolo di seconda generazione (10%) ed e-fuel. Le emissioni sono poi state confrontate con la benzina E10 EU standard.
Quel che è emerso è per nessuno degli e-fuel testati c’è alcuna differenza con la benzina normale nelle emissioni di Nox, che sono le principali imputate per l’inquinamento atmosferico nelle città europee (vedi grafico sotto).
Dove gli e-fuel fanno meglio della benzina è nelle emissioni di particolato, con un calo del 81-97% per le particelle (PN) maggiori di 10 nm. Per il monossido di carbonio gli e-fuel, invece, hanno fatto rilevare emissioni molto più elevate: da 1,2 a 3 volte superiori rispetto ai combustibili fossili.
Le emissioni di sostanze quali acetaldeide e formaldeide, pericolose ma non ancora regolamentate, sono minori per gli e-fuel solo alla prima accensione del motore, ma non è stata osservata alcuna differenza significativa nel test complessivo. Quanto all’ammoniaca, precursore dell’inquinamento da PM2,5, per due due miscele di e-fuel si sono registrate emissioni quasi raddoppiate.
Nel complesso – concludono gli autori del report – i test mostrano che l’e-fuel non è pulito e farà poco per ridurre le emissioni di inquinanti tossici rispetto al carburante utilizzato oggi.
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