Nell’attuale crisi energetica innescata dalla guerra in Medio Oriente, i forti rincari dei carburanti e i rischi di futuri razionamenti hanno colpito tutti i settori, compresi i trasporti aerei, mentre i governi cercano di valutare diverse soluzioni per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili.
La scorsa settimana, il prezzo medio del jet-fuel ha sfondato 200 $ al barile, con un incremento del 7% rispetto alla settimana precedente e del 13,7% in confronto al mese precedente (fonte Iata, International Air Transport Association).
Il prezzo è più che raddoppiato rispetto a febbraio, prima dell’inizio delle ostilità tra Usa e Iran, quando le quotazioni erano intorno ai 100 $ al barile.
Tra voli già cancellati, difficoltà per le compagnie aeree, timori sui viaggi estivi e possibili aumenti dei prezzi dei biglietti, fanno capolino le possibili misure anticrisi sul lungo termine per l’aviazione.
Tra queste, si parla dei cosiddetti e-Saf, ossia i carburanti sostenibili per l’aviazione (Sustainable Aviation Fuel) di tipo più “avanzato”. Sono, infatti, carburanti sintetici, non derivati da biomasse come oli esausti e scarti agricoli, ma prodotti a partire da energia elettrica rinnovabile.
Il processo tecnologico si chiama Power-to-Liquid: l’elettricità verde alimenta l’elettrolisi dell’acqua da cui si ricava idrogeno a zero emissioni; quest’ultimo è poi “unito” con procedimenti chimici alla CO2 catturata da fonti industriali, in modo da creare idrocarburi liquidi sintetici.
Secondo un briefing dell’organizzazione indipendente Transport & Environment (TE), grazie a una progressiva produzione Made in Europe di e-Saf, il nostro continente potrebbe ottenere numerosi vantaggi in termini di occupazione, crescita economica e sicurezza energetica.
Per raggiungere gli obiettivi sui carburanti sostenibili avanzati per l’aviazione entro il 2030, previsti dalle norme ReFuelEU Aviation e Uk Saf, l’Europa dovrebbe costruire circa nove impianti per la produzione di e-Saf, ciascuno con una capacità annua pari a 75.000 tonnellate di carburante.
In particolare, il regolamento 2023/2405 ReFuelEU Aviation fissa delle quote minime di carburante sostenibile per l’aviazione, che i fornitori di jet-fuel devono mettere a disposizione negli aeroporti dei Paesi Ue.
Si parte con un 2% da gennaio 2025, per poi salire al 6% dal 2030, di cui una quota media pari all’1,2% di carburanti sintetici fino al 31 dicembre 2031 e poi del 2% per il periodo 2032-2034. Dal 1° gennaio 2035 le quote salgono ancora progressivamente fino al 70% dal 2050, di cui un 35% minimo di e-Saf.
Mentre l’obbligo previsto dal Saf Mandate della Gran Bretagna inizia con il 2% di carburante sostenibile sulla domanda totale di cherosene per aerei del Regno Unito nel 2025, aumentando linearmente fino al 10% nel 2030 e poi al 22% nel 2040.
Si va dunque da percentuali molto basse, a conferma di quanto la produzione globale di tali combustibili sia ancora marginale e con molte sfide davanti: scalabilità, riduzione dei costi, capacità di competere con il jet-fuel tradizionale (si veda Carburante aereo sostenibile, soddisfare la domanda sarà un problema).
Il 20 febbraio, l’Associazione internazionale del trasporto aereo osservava che al momento non sono in funzione impianti e-Saf su scala commerciale e il rischio di un’offerta insufficiente, soprattutto entro il 2030, è in aumento. I progressi sono ostacolati dagli elevati investimenti di capitale e dai costi di produzione, che possono essere fino a 12 volte superiori a quelli del cherosene convenzionale.
La produzione totale di carburanti sostenibili per gli aerei, nel 2025, ha rappresentato solo lo 0,6% della domanda (fonte Iata).
Opportunità industriali
Tornando al briefing di TE, secondo gli analisti la produzione “domestica” di e-SAF “rappresenta un’importante opportunità di investimento industriale”.
Difatti, un singolo impianto potrebbe richiedere quasi 2 miliardi di euro di investimenti diretti e circa il doppio (4 miliardi) se si include la generazione di energia elettrica rinnovabile associata, necessaria ad alimentare gli elettrolizzatori.
Fino all’85% di questi investimenti, si spiega, potrebbe rimanere in Europa, sfruttando i punti di forza esistenti in settori come l’energia eolica, gli elettrolizzatori, le infrastrutture per l’idrogeno e le tecnologie di sintesi dei carburanti.
I nuovi stabilimenti di e-Saf potrebbero creare circa 20 miliardi di euro di valore aggiunto lordo (Val) solo dalla costruzione degli impianti, oltre a circa 1,5 miliardi di euro annui derivanti dalle attività operative.
Quanto all’occupazione, un singolo impianto potrebbe sostenere oltre 3.000 posti di lavoro durante un periodo di costruzione di quattro anni e circa 500 posti di lavoro permanenti durante la fase operativa, tra cui ingegneri e tecnici specializzati nei diversi segmenti della filiera.
Entro il 2050, stima TE, la catena del valore dell’e-Saf potrebbe sostenere decine di migliaia di posti di lavoro diretti e indiretti ogni anno, su una scala simile all’occupazione diretta nel settore della raffinazione del petrolio esistente in Europa. Di conseguenza, la produzione di carburanti sostenibili potrebbe “fornire un percorso praticabile per la transizione della forza lavoro”, si osserva.
Quanto alla sicurezza energetica, TE sottolinea che attualmente l’Europa dipende dalle importazioni per oltre il 95% del suo approvvigionamento di cherosene per aerei, esponendo il settore dell’aviazione – come detto all’inizio – ai rischi geopolitici e alla volatilità dei prezzi.
La produzione nazionale di e-Saf potrebbe ridurre questa dipendenza, sostituendo parte del petrolio importato con carburanti prodotti da energia elettrica rinnovabile europea.
Inoltre, i carburanti sintetici di origine rinnovabile offrono più vantaggi rispetto ai biocombustibili tradizionali, grazie ai minori vincoli di disponibilità delle risorse (elettricità verde, CO2 “catturata”), mentre le materie prime sostenibili di origine biologica sono limitate in Europa e aprono il fianco a nuove dipendenze dalle importazioni.
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